Экономиканың локомотиві – логистика

Қазақстанның географиялық орналасуы көлік логистикасына айрықша артықшылық береді. Еуразия құрлығының дәл жүрегінде тұрған ел Қытай мен Еуропаны, Солтүстік пен Оңтүстікті жалғайтын табиғи көпір рөлін атқарады. Кейінгі жылдары әлемдік саудада теңіз жолына тәуелділік күшейіп, геосаяси шиеленістер мен санкциялық қақтығыстар құрлық дәлізінің маңызын арттыра түсті. Бұл жағдай Қазақстан үшін зор перспектива әрі үлкен сынақ. Осы мүмкіндікті тиімді пайдалану жөнінде Президент биылғы Жолдауында нақты атап өтті.

Көрсеткіш – алға ұмтылуға баспалдақ

Халықаралық деңгейде елдің көлік-логистика жүйесін бағалайтын беделді рейтинг – Логистикалық тиімділік индексі (LPI). 2007 жылдан бері Дүниежүзілік банк төрт жыл сайын бұл рейтингті жариялап келеді. Негізгі мақсат – мемлекеттің сауда-логистика әлеуетін саралап, жаһандық нарықтағы бәсекеге қабілеттілігін анықтау.
2023 жылғы есепте 139 ел жан-жақты бағаланды. Сараптама кеден рәсімдерінің сапасы, логистикалық қызмет деңгейі, инфрақұрылым дамуы, халықаралық тасымалға қолжетімділік, жеткізу уақыты мен сенімділігі, жүк жөнелтушілердің қанағаттануы сияқты алты өлшемге негізделді.

LPI елдің инвестициялық тартымды­лы­ғына тікелей ықпал етеді. Жоғары рейтингке ие мемлекетке инвестор сенім артады. Себебі мұндай елде кеден рәсімі жеңіл, инф­ра­құры­лым дамыған, жеткізу уақыты қысқа әрі се­німді деп қабылданады. Расында, LPI – мем­лекеттің жаһандық сауда жүйесіне қан­ша­лықты тиімді кіріккенін көрсететін маңызды ин­дикатор.
Соңғы есепте Германия, Швеция, Бельгия, Аустрия, Жапония, Нидерланды, Сингапур, Да­ния, Ұлыбритания, Финляндия алдыңғы он­дыққа енді. Бұл елдерде инфрақұрылым әлем­дік стандартқа сай, кеден толық цифр­лан­дырылған, тасымал жылдам әрі сенімді. Қы­тай 19-орынға тұрақтаса, Қазақстан 79-орында қалды. Орталық Азиядағы басқа ел­дер­дің көрсеткіші бұдан да төмен. Мұны са­лыстырмалы түрде оң нәтиже деуге бо­лады. Дегенмен халықаралық хабқа айналу үшін бәсекелестік тек көрші елдермен емес, ал­дыңғы қатарлы мемлекеттермен болуы шарт. Әйтпесе, арман қол жетпес белеске ай­­­налады.
Сарапшылардың айтуынша, Қазақ­стан­дағы ең әлсіз тұс – жеткізу уақыты мен се­нім­­ділігі. Жүк тасымалындағы бюрократия, ке­ден рәсімдерінің ұзақтығы, шекара бекет­те­рінің шектеулі өткізу қабілеті рейтингке те­ріс әсер етуде. Бұл түйткіл шешілмейінше, тран­зит әлеуеті толық ашылмайды.
Президент Қасым-Жомарт Тоқаев Жол­дауында көлік-логистика саласын ұлттық эко­номиканың тірегі ретінде айқындап, ин­фрақұрылымды жаңғыртуды, кеден рә­сімдерін жеңілдетуді және транзит дә­ліз­де­рі­нің тиімділігін арттыруды тапсырды. Әсі­ре­се, Еуразиядағы ірі логистикалық хабқа ай­налу үшін теміржол, автожол, порт және әуе көлігін дамытуға ерекше назар аударды.

Қиындықтар мен түйткілдер

Экономист, қаржы сарапшысы Мақсат Халықтың айтуынша, «көлік-логис­тика секторына шынайы инвестор тарту үшін квазимемлекеттік компаниялардың үс­тем­дігін азайту қажет. Әйтпесе, инвестиция кө­лемі болғанымен, сапасы төмен күйінде қа­ла береді».
Шын мәнінде, саладағы түйткіл тек қар­жыға ғана емес, артық бюрократияға да бай­­­­ланысты. Квазимемлекеттік құрылымдардың ық­палы шағын және орта бизнестің бұл са­лаға еркін кіріп, бәсекелестік орта қа­лып­тас­тыруына кедергі болып отыр.
Жалпы, көлік-логистика әлеуетін толық іс­ке асыруға бірқатар фактор тосқауыл. Ең ал­дымен инфрақұрылымның тозуы айқын бай­­қалады. Мәселен, Қазақстан темір­жо­лын­дағы локомотив паркінің 61 пайызы ескір­ген. Бұл тасымалдың сенімділігі мен жыл­дам­дығына тікелей әсер етеді. «Қазақстан те­мір жолы» дерегіне сәйкес, қазір парк құра­мында 1 800-ден астам локомотив бар, оның жартысынан көбі пайдалану мерзімін әл­деқашан өтеген.
Екіншіден, жергілікті жолдардың 50 пайы­зы асфальтсыз. Бұл тек ауыл мен қала ара­сындағы ішкі тасымалды қиындатумен шек­телмейді. Мұндай олқылық халықаралық дә­ліздерге қосылатын тармақтардың тиім­ді­лігін де төмендетіп отыр.
Үшіншіден, Қытай бағытындағы шекара бе­кеттері өткізу қабілетінің шегінде жұмыс іс­теуде. 2023 жылы Достық және Алтынкөл бе­кеттері шамамен 27 млн тонна жүк жө­нелт­ті, бұл олардың жобалық қуатының 90 пайы­зынан асады. Жыл сайынғы өсім орта есеп­пен 15-20 пайызды құрайды. Алайда кеңейту жұмыстары уақыт пен қосымша қар­жыны талап етеді.
Төртіншіден, Каспий теңізінде кеме тап­шы­лығы сезіледі. Ақтау және Құрық порт­тары­ның жалпы өткізу мүмкіндігі жылына 21 млн тонна болғанымен, қазіргі тасымал кө­лемі 7 млн тоннадан аспайды. Себебі тан­кер­лер, контейнер кемелері және паром жет­­кіліксіз. Мәселен, Қазақстанда Каспийде тір­­келген 20-дан астам кеме болса, Әзер­бай­жанда 50-ден асады. Сондықтан Маңғыстауда жаңа кеме жасау зауытының құрылысы – стратегиялық міндет.
Бесіншіден, қағазбастылық пен бюро-
к­ра­тиядан арылу баяу жүріп жатыр. LPI ин­дек­сінде Қазақстан «кеден рәсімдерінің тиім­ділігі» бойынша 100-орыннан жоғары кө­терілмей отыр. Жүк декларациясын рәсім­деу үшін орта есеппен 6-7 құжат талап еті­ле­ді, кей жағдайда рәсім уақыты 24 сағатқа дейін созылады. Цифрландыру жобалары іске асқанымен, нәтижесі мардымсыз. Әсіре­се, шекара бекеттерінде интернет сапасының тө­мендігі тасымалдаушылардың наразы­лы­ғын тудыруда.
Халықаралық «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» дәлізі – стратегиялық жоба. Оның жалпы ұзындығы 8,5 мың шақырым бол­са, соның 2,8 мың шақырымы Қазақстан ау­мағы арқылы өтеді. Бұл бағытта да түйт­кіл­дер бар. Жолдағы жылдамдық сағатына 110 шақырымнан аспайды. Оның үстіне әр облыс аумағында бақылау пункттері мен бей­небақылау камералары көптеп орнатыл­ған. Мұндай шаралар қауіпсіздікті қамта­ма­сыз еткенімен, тасымалдың жылдамдығын те­жейді. Қызылорда – Арал аралығындағы жол бір бағытты ғана. Бұл да транзит уақы­тын созып, тиімділігін төмендетеді.

Транзит дәліздері: мүмкіндік терезесі

Бір кездері Ұлы далада гүлденген қа­ла­лар мен керуен сарайлары болғаны­мен, сауда жолының бағыты құрлықтан теңіз­ге ауысқан соң қаржы ағыны шектеліп, аймақ экономикалық дағдарысқа ұшырады. Қазір теңіз жолымен салыстырғанда құрлық дә­лізі тауарды 13-15 күнге ертерек жеткізуге мүм­кіндік береді. Бұл – өнім сапасы мен өзін­дік құнына тікелей ықпал ететін фактор. Сон­дықтан қазіргі жағдай Қазақстан үшін бір жағынан жаңа мүмкіндіктер ашса, екінші жағынан елеулі сын-тегеуріндерге жолық­тырып отыр.
Халықаралық сарапшылардың айтуын­ша, жаһандық жеткізу тізбегінде уақыт фак­торы шығынды азайтудан да маңызды. Қай ел жүк тасымалында жылдамдық пен се­нім­ді­лікті қамтамасыз етсе, сол ел жаһандық ло­­­­гистикалық орталыққа айналады.
Дүниежүзілік банк сарапшысы Энрико Пон­ти: «Қазақстанның транзит рөлі артып ке­леді. Бірақ бәсекелестік те күшейіп отыр. Қы­тай жүкті Ресей, Орталық Азия, Таяу Шы­ғыс бағытында әртараптандыруда. Қазақстан осы жарыста ұтылмау үшін тиімді тариф пен заманауи сервис ұсынуы тиіс», – деп баға­лады.
Еліміз арқылы бес халықаралық темір­жол және сегіз автокөлік дәлізі өтеді. Бұл – зор артықшылық. Алайда жаһандық бәсеке кү­шейген заманда логистика саласын жедел да­мытпасақ, әлем елдері балама жолдарды та­буға дайын.
Осы орайда Президент Қасым-Жомарт То­қаев Жолдауында көлік-логистика са­ла­сын ұлттық экономиканың тірегі ретінде бел­гілеп, нақты міндеттер қойды.
Қысқа мерзімде Smart Cargo бірыңғай цифрлық жүйесі іске қосылып, электронды дек­ларация үлесі 70 пайызға жетуі тиіс. Жыл соңына дейін сегіз шекара бекеті жаңар­ты­лып, рәсім уақыты қысқармақ. Теміржол жә­не порт тарифтері бойынша айқын әрі тұрақ­ты норма қабылданып, тариф саясаты бі­різдендірілмек. Бұл бизнес пен инвес­тор­ларға сенім береді.
Орта мерзімді міндеттер қатарында кон­тейнерлік тасымалды дамыту бар. Қазір Қа­зақстанда контейнер үлесі 7 пайыздан ас­пайды. Оны бірнеше есеге ұлғайту үшін контейнер паркін көбейту, мультимодальды терминалдар салу, жаңа инвестиция тарту қа­жет. Сонымен бірге локомотив пен вагон пар­кін жаңарту күн тәртібінде тұр. Бүгінде олар­дың 61 пайызы тозған, алдағы үш жыл­да бұл көрсеткішті 40 пайызға дейін тө­мен­дету жоспарланған. Жүк ағынын жеңілдету үшін «Жасыл дәліз» пилоттық жобасы іске қосылады.
Ұзақ мерзімде Ақтау, Құрық кеме жасау зауы­ты салынып, порттардың контейнер өт­кізу қуаты бірнеше есеге артпақ. Жасанды ин­теллектке негізделген цифрлық плат­фор­ма енгізіліп, жеткізу уақытын болжау мен мар­шрутты оңтайландыру жүзеге аспақ. Со­ның нәтижесінде Қытайдан Еуропаға жүк жеткізу мерзімі 13-15 күннен де қысқарады.
Бұл жоспарлар Қазақстан үшін қара­пайым инфрақұрылымдық жобалар емес, ұлт­тық қауіпсіздік пен экономикалық тәуел­сіздікті нығайтатын шешуші тетіктер. Көлік-ло­гистика жүйесін жаңғырту – инвестор­лар­дың сенімін күшейтіп, жаңа өндірістер мен жұмыс орындарының ашылуына, экспорт әлеуетінің артуына ықпал етеді.
Президенттің саяси ерік-жігері мен Үкі­меттің жүйелі қадамдары арқасында Қазақ­стан тек транзиттік аймақ мәртебесін сақтап қалмай, Еуразиядағы жетекші логистикалық хаб­қа айналуға толық мүмкіндікке ие. 

Нұрлат БАЙГЕНЖЕ