Темір жол саласында қашан тәртіп орнайды?

«Қазақстан темір жолының» жағдайы қиын: қарызы көп, табысы аз. Тіпті, құрдымға кетудің аз-ақ алдында тұр. Жоғары аудиторлық палатаның төрағасы Әлихан Смайылов ұлттық компанияға жүргізілген аудит нәтижесін осылайша түйіндеген еді. Десек те, компания басшылары былтыр ай сайын орташа есеппен алғанда 4,1 млн теңге мөлшерінде сыйақы алып отырған.

Теміржол саласында мәселе көп екені аудит­сіз-ақ анық нәрсе. Оны түсіну үшін билет алып, пойызға мінудің өзі жеткілікті десек, әсірелегені­міз емес. Компания жыл сайын мемлекеттен қыруар қаражат алып отыр, бірақ жолаушыларға жағдай жасалмаған. Тіпті, қарызға белшесінен батқан болып шықты. Неліктен? Жағдайды қалай түзей аламыз?

Темір жол паркі тозған

Маусымда Президент туризмді дамыту жөнінде кеңес өткізген болатын. Жиында ол теміржол саласы сын көтермейтінін айтқан еді.
– Еліміздегі теміржол саласы сын көтермейді. Вагондардың көбі әбден ескірген. Кейбір вагон­дарда, тіпті, кондиционер де жоқ. Үкімет алдағы бес жылда вагондар паркін жаңартуға тиіс. Бұл жұмысты созбай, жедел аяқтау қажет.   Сондай-ақ теміржол стансаларының аумағын абаттандыру керек, барлығы халықаралық стандарттарға сай болуға тиіс. Жаз айларында жолаушылар саны күрт артатыны белгілі. Жұрт жиі баратын жер­лерге жайлы вагондары бар пойыздарды көбейту қажет. Бұл – өте жедел атқаратын міндет. Барлық бағыт бойынша жұрттың кедергісіз қатынауын қамтамасыз ету қажет, – деген еді Қасым-Жомарт Тоқаев.
Бұған дейін мәселе Сенат пен Мәжіліс мінберінде де бірнеше рет көтерілген бола­тын. Мәселен, Мәжіліс депутаты Елнұр Бей­­сенбаев вагондар паркін жаңарту қажет екені туралы мәселе көтерді. Депутат Мақсат Толықбай да темір жол паркінің 60 пайызы тозғанын, вагондарда тарақандар өріп жүретінін, сөйте тұра билетті субси­дия­лауға жыл сайын миллиардтар кететі­нін айтқан еді.
– Темір жолда қашан тәртіп орнайды? Бұрынғы басшылар 30 жылда темір жолды тек табыс көзіне ғана айналдырған. Ескі Қазақстанның өкілдері осы саланың сөлін алып, бізге тек қаңқасын ғана қалдырды. Бұл салада сапа мүлдем төмен. Ескі вагон­дар сүйретіліп әлі жүр, темір жол паркінің 60 пайызы тозған. Терезесі ашылмайтын, кондиционері қосылмайтын, қабырғасын­да тарақандар өрмелеп жүретін ескі вагон­дар­дың өзіне жаз кезінде билет таппайсың. Сөйте тұра, билетті субсидиялауға жыл сайын миллиардтарды санап береміз. Пойыз­дың жиі кешігуі бөлек мәселе, – деді депутат.
М.Толықбайға көлік министрі Марат Қарабаев Мәжілістің жалпы отырысында жауап берді. Ол депутат айтқан деректерді түзеп, сынға жауап берді.
– Қазір жалпы Қазақстан бойынша 2 567 вагон жұмыс істеп тұр. Олардың тозу деңгейі – 48 пайыз. Сіз «оларды қашан жаңартамыз?» деп сұрақ қойдыңыз. Биыл 50 жаңа вагон алдық. Қазір келісімшартқа қол қойдық. Келесі жылы тағы 100 вагон болады, қосымша 157 вагонды алуды пысықтап жатырмыз, – деді министр.
Дегенмен министрдің дерегі мен ком­панияның өзі жасаған ресми мәлімдемеде де сандардың сәйкессіз екенін байқауға болады.
– «Жолаушылар тасымалы» АҚ-ның жолаушылар вагондар паркі бүгінде шама­мен 2 106 бірліктен тұрады, олардың ішін­де 20 жылдан асқан вагондар – 32 пайыз. Парктың орташа тозуы 46 пайыз, – деп мәлім­деді ұлттық компания. Мәлімдемеге сүйенсек, 2010 жылдан бері парктың ор­таша тозуы 73 пайыздан 46 пайызға дейін төмендеген. Паркты жаңарту жұмыстары аясында ҚТЖ-да 2022 жылы Stadler техно­логиясы бойынша 537 жоғары технология­лық жолаушылар вагонын сатып алуға келісімшарт жасалғанын айтты, оларды 2025-2030 жылдар аралығында жеткізу жоспарланып отыр екен.
Депутаттың вагондарда жағдай жасал­ма­ғаны туралы сынына компания вагон паркіндегі вагондардың 76 пайызы жел­дет­кіштермен жабдықталғанын айтып жау­ап берген. Бұл ретте, жақында Алматы – Өс­кемен бағытындағы пойызда жасы келген адамның ыстықтан көз жұмғаны туралы ақпарат тарағаны еске түседі. Жолаушылар әлеуметтік желілерде қайтыс болған адамның вагондағы ыстыққа шыдамағанын айтып, жазба жариялаған. Кейін компания жолаушының шынымен жолда қаза тап­қанын, бірақ оған өзінің созылмалы дерті себеп болғанын айтып мәлімдеме жасады.
Депутат билет бағасының қымбат екеніне де назар аударды. Бұл ретте, ұлттық компания тариф 2023 жылғы қаңтардан бастап инфляция деңгейінен төмен мөл­шер­де – 7 пайызға көтерілгенін айтты.
Компания қалай ақталса да, ақтап алу­ға келмейтіндей ахуал қалыптасқаны рас. Вагондардың жаңарып жатқанын қағаз жүзінде көрсек те, іс жүзінде раритет вагон­дардың машақатын көрген жолау­шылардың шағымына ғана куә болып келеміз. Ал ресми тексерістер темір жол саласы ғана емес, «Қазақстан темір жолы» компаниясы да құрдымға кетудің аз-ақ алдында тұрғанын растап отыр.

Шығыс бар да, кіріс жоқ

Жоғары аудиторлық палатаның төр­ағасы Әлихан Смайылов «Қазақстан темір жолы» компаниясы банкроттық пен де­фолт­тың аз-ақ алдында тұрғанын мәлім­деді. Оның айтуынша, ҚТЖ-ның барлық шығыны негізінен транзиттік табыс есебінен жабылады. Ал бұл – экономика­лық жағынан қисынсыз.
– Бірде-бір кәсіпкер өз қызметін қай­ырымдылық принципі бойынша жүзеге асыруға мүдделі емес. Бұл – банкроттыққа апаратын төте жол. Бүгінде ҚТЖ өз міндет­темелерін толық төлеуге қабілеті жоқ және кредиттік тәуекелдің «қызыл» аймағында тұр. Оның борышы 2024 жылдың басында 2,9 трлн теңгені құрады және әлі де өсіп жатыр. Жалпы, қарыздың 45 пайызы не­месе 1,3 трлн теңгесі бұрын алынған бор­ыш­тық міндеттемелерді қайта қаржылан­дыруға бағытталған, – дейді Смайылов Мәжілістің жалпы отырысында теміржол саласына жүргізілген аудит қорытындысын баяндап.
Оның пікірінше, қаржылық және тех­никалық жай-күйді сауықтырудың нақты мерзімдерін айқындап, ҚТЖ компаниялар тобының шығындарын оңтайландыру қажет.
– Бұл ретте, «Самұрық-Қазына» АҚ-ның қазіргі корпоративтік басқару әдістері мен даму стратегиясы еліміздің Ұлттық темір­жол компаниясының дағдарысын болдыр­мауға қабілетсіз. Бас­қаруда түбегейлі өз­герістер жасалмаса, активтердің жай-күйінің нашарлауы, берешектің өсуі және оларды уақытылы қайтару мүмкіндігінің болмауы ҚТЖ-ны дефолтқа ұшыратады», – деп мәлімдеді палата төрағасы.
Әлихан Смайылов өзі Үкімет басшысы бол­ып тұрған кезде де мәселені шеше алмағанын мойындады. 
– Бұл расында да белгілі мәселелер. Біз өз кезінде бұл мәселелерді бірнеше рет көтеріп, салалық министрліктерге де, ҚТЖ компанияларына да тиісті тапсырмалар беріп, жұмыстарды талап еткенбіз. Бірақ қабылданған шаралар толық көлемде жүр­мей, тиімсіз болып келе жатыр. Сон­дықтан бұл мәселені тағы да көтеруге мәжбүр болып отырмыз, – деді Смайылов.
Оның айтуынша, аудит қорытындысы бойынша құқық қорғау органына бес материал жіберілген. Бұған қоса әкімшілік жауапқа тарту бойынша 117 материал өкілетті органдарға жолданыпты. Қазір ҚТЖ ұлттық компаниясының қарызы шамамен 3 трлн теңгеге жеткен.

«Басшысы кім, неге есеп бермейді?»

Мәжіліс депутаты Еділ Жаңбыршиннің айтуынша, компания жемқорлыққа белшесінен батқан. Ол ҚТЖ басшылығы есеп беруге міндетті екенін жеткізген еді. Себебі компанияның басшысы әлі күнге дейін өзі келіп, сұрақтарға жауап бермеген.
– Мемлекет басшысы бұған дейін бірнеше рет тапсырма берді. Бірақ бұл салада кемшілік көп. Жоғары аудиторлық палата төрағасының берген есебін қарасақ, бұл жер әбден жемқорлыққа батқан. ҚТЖ-ға сұрақ көп. Бірақ ҚТЖ басқарма төрағасы Нұрлан Сауранбаевтың өзі жоқ. Өмірі келмеген. Парламентте 3 жылдан бері жұмыс істеймін, осы мәселе көтерілген сайын Сауранбаев келмейді. Ол кім өзі? Компания өмір бойы жемқорлық былы­ғына батқан. Ол болса, мұнда келіп жауап бермейді. Біз QazaqGaz ұлттық компания­сын, «Самұрық-Қазына» ұлттық әл-ауқат қорын талқылағанда басшылары келді. Ендеше, ҚТЖ басшысы неге келмейді? Ол сонша кім еді? – деді депутат.
Еділ Жаңбыршин ҚТЖ ұлттық ком­пания­сында шешілмеген мәселе көп екенін айтты. Соның бірі – компанияның ішкі мәселелері. Жұмысшылар үнемі бас көтер­іп, жағдай жасалмағанына наразылық білдіреді.
– Барлығын кадр шешеді. Теміржол­шылардың өмір сүріп жатқан будкасын қараңыздар. ХІХ ғасырдағы будкалар. ҚТЖ басшысы халықпен бірде-бір рет кездескен жоқ. Жұмысшылар қаншама рет ереуілге шықты, ешбіріне барған жоқ, – деді Еділ Жаңбыршин.
Расында да, компания басшылығы мен қатардағы қызметкерлерге жасалған жағ­дайдың айырмашылығы жер мен көктей. Мәселен, былтыр ҚТЖ басшылары ай сайын орташа есеппен алғанда 4,1 млн теңге мөлшерінде сыйақы алған. 2023 жылы басқарма мүшелері мен директорлар кеңесінің мүшелері жалақыны қоса алған­да, 790 млн теңге сыйақы алған. Басқар­маға 8 адам мүше. 
– Менің ұсынысым бар. Парламентке ҚТЖ басшылығын шақыру керек. Бүкіл мәсе­лесін майшаммен қарау қажет. Олар не істеп жүр? Мемлекеттің қаржысын ала береді. Басқа жерге ақша жетпей жатқан кезде оған құя береміз. Олар мұның бәрін қарызға шаша береді, – деді Еділ Жаңбыр­шин. Депутат ұлттық компаниялардың басшылары халықтан ұялуға тиіс екенін де айтқан болатын.
Компанияның «ең жоғары» басшылары ғана емес, филиал басшылары да бармақ басты, көз қысты әрекеттерге жиі арала­сатыны белгілі болған еді. Бұған дейін Бас көлік прокуратурасы «ҚТЖ-Жүк тасы­малы» серіктестігі филиалдарындағы заңға қай­шы әрекеттерді әшкерелеген. Мәселен, Ұлттық компанияның Ақмола филиалынан зейнетке шығып, кейін өмірден озған адамға 7 жыл бойы ақшалай қаражат жол­данған. Ал Қарағандыда кадр бөлімінің басшысы темір жолда ешқашан жұмыс істемеген туыстарын зейнеткер ретінде көрсетіп, оларға 1,1 млн теңге көлемінде өтемақы мен сыйақы тағай­ындаған.
Компаниядағы, жалпы саладағы ах­уалды бейберекетсіздік десек те, бассыздық десек те артық емес. Ахуалды қалай рет­теуге болады? Қателік қай жерден кетті? – Halyk Finance cарапшы Санжар Қалдаров жүргізілген зерттеу нәтижесін қорытын­дылап, мәселені шешу жолдарын ұсынады.

Санжар Қалдаров,

Halyk Finance cарапшысы:

Шешімдерді мемлекет пен шенеуніктер емес, сұраныс пен ұсыныс қалыптастыруы керек

– 12 маусымда Мәжіліс отырысында «Қазақстан темір жолы» ұлттық холдингіне жүргіз­ілген мемлекеттік аудиттің қоры­тындысы жарияланды. Кейінгі төрт жылда теміржол саласын дамытуға бюджет қаражатын қоса алғанда шамамен 2 трлн теңге бөлінгені айтылды. Алайда қыруар қаражат бөлінгеніне қарамастан, бұл эко­но­мика қажеттіліктерін жүк және жолау­шылар тасымалымен үздіксіз және сапалы қамтамасыз ету үшін жеткіліксіз болды. Оған қоса, ҚТЖ-ның өзі қарызының өсуіне байланысты кредит сын-қатерінің қызыл аймағында тұр. Өткен жылдың аяғында біз еліміздегі теміржол саласына талдау жасал­ған, соған сәйкес ұсыныстар айтыл­ған есеп жариялаған едік.
Теміржол көлігі инфрақұрылымның негізгі саласы ретінде Қазақстан экономи­касында, әсіресе оның шикізатқа басымдық берілген бағытына байланысты маңызды рөл атқарады. Саланы реформалау 1990 жылдардың аяғында ҚТЖ ұлттық тасымал­даушысы құрылған кезде басталды, содан кейін оның қызметін коммерцияландыру және қайта құрылымдау шаралары қабыл­данды. Әлемдік қаржы дағдарысына дейін бұл саладағы реформалар көп жағдайда нарықтық сипатта болды, бірақ дағдарыс бас­талғаннан кейін, экономикадағы басқа салалар сияқты, мемлекет оны қолмен басқару арқылы белсенді түрде араласа бастады. Әрине, мұндай үрдістер бұрынғы жетістіктерді жоққа шығарды, ал теміржол саласындағы нарықтық реформалар іс жүзінде «тоқтап қалды».
Қазір мемлекет теміржол саласын іс жүзінде толықтай бақылауда ұстап отыр. Осылайша, мемлекет – саланың реттеушісі, бизнес иесі және қызмет көрсетудің негізгі жеткізушісі, сондай-ақ әлеуметтік маңызы бар қызметтердің тапсырыс берушісі және қаржыландыру көзі. Мұндай жағдайда тозу, қаржыландыру тапшылығы және дамы­маған әрі ескірген инфрақұрылым сияқты саладағы көптеген проблеманың шешіл­мегені таң қаларлық емес. Теміржол тасы­малы нарығын бақылаудан шығару, ҚТЖ құрылымын трансформациялау және инфра­құрылымды әлемдік стандарттарға сәйкес дамыту туралы жоспар-жобалар ресми құжаттарда айтылғанымен, іс жүзін­де бір мемлекеттік бағдарламадан екінші­сіне көшуде ғана екенін көріп отырмыз. Сонымен қатар ҚТЖ-ның тиімділігі өте төмен деңгейде қалып отыр, бұл жақында жүргізілген мемлекеттік аудиттің нәти­желерімен дәлелденді. ҚТЖ-ның қарызы мен бюджет мүмкіндіктерінің шектеулілігі, біздің ойымызша, теміржол кешенінің тозуын жоюда да қажет өзгерістер енгізуге мүмкіндік бермейді.
Бұдан бұрын да айтып жүргеніміздей, теміржол саласындағы  проблемалар, ең алдымен қазіргі шығындар мен инвести­циялық шығындарды жабу үшін теміржол тарифтерінің, әсіресе жүк тасымалы тарифтерінің деңгейі төмен болуына байланысты болып отыр. ҚТЖ мәліметтері бойынша, транзиттік тасымалдауды есеп­темегенде, ұлттық холдингтің реттелетін қатынастардағы жүк айналымының шама­мен 90 пайызы өзіндік құнынан төмен тариф бойынша тасымалданады. Қазақ­стан­дағы жүк тасымалына арналған темір­жол тарифтері ТМД елдері арасында ең төмен тариф екенін айтып өткен жөн. Соны­мен қатар теміржол көп жыл бойы іс жүзінде экономиканың басқа секторларын субсидиялап келеді. Үкімет ҚТЖ-ның тиім­ділігін арттырудың орнына әлеуметтік және экономикалық мәселелерді ұлттық холдинг арқылы шешуге тырысуда. Мұның бір дәлелі – магистральдық теміржол желісі мен локомотивтік тарту тарифтерінің тарихи өсімі инфляциядан әрқашан айтар­лықтай төмен.
Аталған проблемаларды шешу темір­жол нарығын демонополизациялау қажет екені көп жыл бойы айтылып келеді. Біздің ойымызша, бұл тұрғыда ең жемісті талпы­ныс «2010-2014 жылдарға арналған Қазақ­стан Республикасының көлік инфра­құрылы­мын дамыту бағдарламасы» болды. Бағдарлама Қазақстандағы темір­жол сала­сында мемлекеттің жан-жақты рөліне байланысты мүдделер қақтығысын көрсет­ті. Бұл мәселені шешу үшін бағдарламада теміржол саласын рефор­малау ұсынылды, ол қызметтердің тиім­ділігі мен сапасын арттыруға бағыт­талған және жеке бастама мен инвести­цияларды тарту үшін ырық­тан­дыру мен жекеш­е­лендіру арқылы жүзеге асырылуы керек еді. Осы мақсатта халықаралық тәжірибе негізінде мемлекет қамқорлығында тек магистральдық темір­жол желілерін қалдырып, қалғанының бәрін бәсекелестік ортаға беру ұсынылды. Өкінішке қарай, бұл бағдарлама ақырында орындалмай қалды және бүгінде ҚТЖ-дағы пробле­малар сол 15 жыл бұрынғы қалпын­да, шешілмеген күйі қалғанын байқауға болады.
Кейінгі жылдары бүкіл әлем бойынша байқалған геосаяси шоктардың әсерінен жаһандық жеткізу тізбегі қайта құрылып жатыр. Теміржол көлігі – Қазақстан эко­номикасын осы тізбекке енгізетін негізгі арнаның бірі болғандықтан, оның бәсекеге қабілеттілігін қолдан шектеу елдің тран­зит­тік мүмкіндіктерін жоғалтуға және құл­дырауына апарып соғуы мүмкін. Теміржол саласының тиімділігін арттыру үшін сөзден іске көшіп, шұғыл түрде нақты нарықтық реформалар жүргізу қажет. Біздің ойымызша, 2010 жылғы бағдарлама аясында мақұлданғандай, теміржол сала­сының мақсатты даму үлгісін енгізуге қайта оралу қажет. Мұндағы негізгі құрылымдық реформа – нарық қатысушыларының өзін-өзі реттеуге көшу арқылы командалық-әкім­шілік тарифтік қалыптастырудан нарықтық механизмдерге көшу. Сонымен қатар мемлекет монополиясын жою қажет. Халықаралық тәжірибе теміржол саласы толығымен жеке сектордың қолында бола алатынын көрсетеді. Бұл реформалар бәсекелестік орта қалыптастырады, ал ол теміржол саласын жаңа стратегиялық жеке инвестициялар үшін тартымды етеді. Тарифтер мен инвестицияға қатысты шешімдерді мемлекет пен шенеуніктер емес, сала нарығындағы сұраныс пен ұсыныс қалыптастыруы керек.