«Тоғыз жолдың торабын» қалай дұрыс пайдаланамыз?

Қазақстанның Еуразиядағы жетекші көлік-логистикалық орта­лық­қа айналуы үшін транзиттік әлеуетті арттырумен қатар, халық­ара­лық жүк ағындарын толыққанды ұйымдастыратын жүйе қа­лып­тастыру қажет. Президент Жолдауда осы мақсатқа жетудің басым ба­ғыттарын айқындап, теміржол және автомобиль инфрақұрылымын жаң­ғырту, шекарадағы өткізу бекеттерінің жұмысын жетілдіру, отан­дық логистикалық операторларды дамыту, жүк шоғырландыратын ор­талықтар құру және көлік саласын толық цифрландыру мін­деттерін қойды. Сонымен қатар жолдардың сапасын жақсарту, сол­түстік өңірлердегі көлік қатынасын күшейту, әуе жүк тасымалының әлеуе­тін тиімді пайдалану және қолға алынған инфрақұрылымдық жо­балардың уақытылы әрі сапалы орындалуын қамтамасыз ету Үкі­меттің негізгі жауапкершілігіне жүктелді. Мұның бәрі бір ғана мақ­сатқа – Қазақстанның транзиттік аумақтан Еуразиядағы халықаралық логистика тізбегін басқаратын әрі одан нақты экономикалық пайда табатын орталыққа айналуына бағытталған.

Еуразия құрлығының кіндігінде орналасқан Қазақстан жаһандық сау­да жүйесінде бірегей геост­ра­те­гия­лық позицияға ие. Әлемдік мұ­хит жолдарына тікелей шыға ал­май­тын тұйықталған мемлекет ре­­­тінде қа­рас­­тырылғанымен, қа­зір­гі жаһан­дану дәуірінде бұл ерек­ше­лік тран­с­құрлықтық бағыттардың маңызы ар­туына байланысты үлкен геоэ­ко­но­микалық артықшылыққа ай­на­лып отыр. Ел аумағы Шығыс пен Ба­тысты, Солтүстік пен Оңтүс­тік­­ті жал­ғайтын ең қысқа құр­лық­тық кө­пір қызметін атқаруда. Бұл рет­те геог­рафиялық орналасудың бас­ты ст­ратегиялық ұтымдылығы қа­­­­шық­тық пен уақыт үнемділігінен ай­қын көрінеді. Азия мен Еуропа ара­сын­дағы тауар айналымында Суэц ка­налы сияқты дәстүрлі теңіз жол­да­ры­мен салыстырғанда, құр­лық ар­қы­лы жүк жеткізу мерзімі бір­­­неше есе қысқарады. Сонымен қа­тар ел ау­мағы Қытайды Орталық Азия, Ре­сей, Кавказ және Еуропамен бай­ла­ныс­т­ыратын маңызды тоғысу нүк­тесі саналады, ал энергетикалық дә­­­­­­­­ліздер мен көлік артерияларының өзара ұштасуы – өңірлік тұрақ­ты­лық­ты қамтамасыз ететін басты фак­тордың бірі. 

Бүгінде Қазақстан аумағы ар­қы­лы 13 халықаралық көлік дәлізі өте­­ді. Бұл бағыттардың ішінде Қы­тай мен Ресей арқылы Еуропаға шы­­­­ғатын Солтүстік дәліз, бұрын ең қар­қынды артерия болғанына қа­ра­мастан, қазіргі геосаяси жағдай­ларға байланысты белгілі бір санк­ция­лық және логистикалық кедер­гі­лерге тап бо­лып отыр. Ал Қы­тай­дың шығыс порт­тарынан басталып, Қа­зақстан ар­қылы Ресей мен Еу­р­о­па­ға жететін «Ба­тыс Еуропа – Батыс Қы­тай» ха­лық­аралық автодәлізі жүк жеткізу жыл­дамдығын айтар­лық­тай арттыр­ды.

Қазақстанды Еуропа мен Азия ара­­сын­дағы негізгі логистикалық буын­­ға ай­налдыра алатын басты ба­ғыт – Транс­кас­пий халықаралық кө­лік бағыты, яғни «Ор­та дәліз». Қа­зақ­стан, Каспий теңізі, Әзер­бай­жан, Гру­зия, Түркия және Қара теңіз порттары арқылы өтетін бұл бағыт Рес­ей аумағын айналып өтеді. Со­ның ар­қасында жаһандық санк­ция­лық шек­теу­лер мен геосаяси тұрақ­сыз­дық кезінде ең қауіпсіз әрі се­нім­ді балама нұсқаға айна­лып отыр. Қазір Қытай мен Еуропа ара­сын­­­дағы барлық құрлықтық жүк тасы­ма­лы­­ның шамамен 85 пайызы Қазақстан ар­қылы өтеді. Бұл Орта дәліздің мүм­кін­ді­гін толық пайдалану үшін Каспий теңі­зін­дегі Ақтау мен Құрық порттарының өт­кізу қабілетін арт­тыру, «Достық – Мойын­­ты» сияқты темір­жол учаскелерін кеңейту және кедендік рәсімдерді цифр­лан­дыру жұмыстары белсенді жүргізіліп жа­тыр.

Тіпті, басқа бағыттармен салыс­тыр­ған­да да еліміздің транзиттік ар­тық­­шылығы анық байқалады. Теңізбен та­сымалдау көлемі үлкен болғанымен, Таяу Шығыс пен Қызыл теңіздегі шие­ле­ніс­тер бұл су жолдарының қауіпсіздігіне нұқ­сан келтіруде. Осындай сәтте Қазақ­стан арқылы өтетін құрлық транзиті тұ­рақ­­тылықтың негізгі кепілі ретінде ал­дың­ғы қатарға шығады. Оңтүстіктегі Иран арқылы өтетін бағыттар да Азия мен Еуропаны байланыстырғанымен, халық­ара­лық санкциялар мен саяси тұрақсыз­дық кесірінен өзінің инвестиция­лық тар­тымдылығын төмендетіп алды. Бұл тұр­ғыда Қазақстан өзінің саяси бей­тарап­тығы мен қолайлы инвестициялық ор­та­сы арқасында әлдеқайда ұтымды көрінеді. Со­нымен бірге, Батыс пен Ресей арасын­да­ғы текетірес Солтүстік бағыттағы жүк та­с­ымалын қиындатып, Орта дәліздің гео­саяси маңызын бұрын-соңды болмаған деңгейге көтерді. Ел аумағында жалпы жүк тасымалдау көлемі 1,1 млрд тоннадан аса­ды, ал кейінгі жылдың қорытындысы бойынша транзиттік тасымалдау көлемі 36,9 миллион тоннаға жеткен. 

Президент өз Жолдауында Қазақ­стан­ның Еуразиядағы жетекші логистикалық орталықтың біріне айналу үшін  осы та­ри­хи мүмкіндікті мүлт жібермеу керек еке­нін айтты. 

– Барға қанағат етіп, тоқмейілсіп оты­ру – болашақта көш соңында қалу деген сөз. Біз халықаралық жүк тасымалы ағын­дары­ның толыққанды ұйымдастырушысы болуымыз керек. Бұл үшін отандық логис­ти­калық операторларды дамытып, жүк­тер­ді шоғырландырумен және бөлумен ай­налысатын орталықтар құруға баса на­зар аударған жөн. Сондай-ақ көлік то­рап­тарының айналасынан жаңа өн­ді­ріс­тер мен сауда орындарын ашу маңызды. Біз Қазақстанның барлық аймағын бай­ла­ныстыратын, яғни еліміздің транзиттік әлеуетін күшейтетін заманауи, өте дамы­ған теміржол және көлік жолдарының тұ­тас желісін құруымыз керек. Бұл – стра­те­гиялық міндет, – деп нақты мақсат қой­ды. 

Алайда Қазақстанның көлік-логисти­ка­лық жүйесі халықаралық жүк ағын­да­рын қабылдауға, өңдеуге және әрі қарай жө­нелтуге дайын ба, жоқ па? Қолда­ныс­тағы инфрақұрылымның әлеуеті мен түйін­ді мәселелері қандай? Бұл жан-жақ­ты талдауды талап ететін өзекті сауал­дар­дың бірі. Қазіргі кезеңде еліміз үлкен тран­зиттік әлеуетке ие бола тұра, оның отан­дық көлік каркасы қарқынды өсіп келе жатқан жаһандық жүк ағындарының қысымына толық төтеп беру үшін ауқым­ды жаңғыртуды қажет етеді. Осы орайда елдің көлік құрылымы теміржол, авто­мо­биль жолдары, теңіз порттары, әуежайлар жә­не құрғақ порттар сияқты пәрменді бес не­гізгі буыннан құралып отыр.

Ұлттық транзиттік жүйенің негізгі өзегі саналатын теміржол көлігіне жүк айналымының басым бөлігі тиесілі. Дегенмен елдегі теміржол желілерінің біраз бөлігі кеңес дәуірінде салынған­дық­тан, олардың өткізу қабілеті қазіргі қар­қын­ға толық ілесе алмай келеді. Басты мә­селенің бірі ретінде бір жолақты учас­ке­лердің көптігін айтуға болады. Бұл стан­салардағы кезектерді көбейтіп, локо­мо­тивтердің айналымын баяулатады. Әсі­ресе, Қытаймен шекарадағы Достық жә­не Алтынкөл өткелдерінде жүктерді ауыс­тырып тиеу кезінде белгілі бір тех­ни­калық кідірістер орын алуда. Сонымен қа­тар локомотив паркінің тозуы, электр­лен­дірілмеген теміржол учаскелері және цифрлық логистикалық платфор­ма­лар­дың әлі де толық интеграция­лан­бауы та­сымал жылдамдығын төмендететін қо­сым­ша ке­дер­гілер.

Халықаралық қа­ты­наста «есіктен есік­ке дейін» қағидатын қам­тама­сыз ететін авто­мо­биль көлігінің де маңы­­зы айрықша. «Ба­тыс Еуропа – Батыс Қы­тай» сияқты ірі дә­ліз­дердің іске қосылуы ав­тожол әлеуетін айтарлық­тай кө­тергені­мен, транзит­тік бағыттар бойындағы сервис орталықтары, зама­науи логистика­лық терминалдар мен автокөліктерді та­ра­зыдан өткізу пункт­тері әлемдік стан­дарт­қа толық сай келмей отыр. Сондай-ақ ше­кара маңындағы өт­кізу пункттерінде ұзын-сонар кезектің қа­лыптасуы, кеден­дік рәсімдеу уақы­ты­ның ұзақтығы және са­ни­тарлық-эпи­де­миологиялық бақы­лау­дың автоматтан­дырылмауы жүк тасқы­нын тежейтін не­гіз­гі факторлар ретінде сақталып отыр. 

Транскаспий халықаралық көлік ба­ғы­тының қарқыны артқан сайын Каспий теңізіндегі порттардың рөлі де еселене түсті. Бүгінде Ақтау және Құрық порттары паромдық, контейнерлік және астық тер­миналдары арқылы жүк қабылдауға то­лық қабілетті. Бірақ олардың өткізу қа­білеті жыл сайын артып жатқан жүк кө­ле­мін толық қамтуға әлі де жеткіліксіз. Бұдан бөлек, Каспий теңізі деңгейінің тө­мендеп, таяздануы, арнайы контейнер­лік кемелер мен паромдардың тапшы­лығы, сондай-ақ көршілес Әзербайжан мен Грузия порттарымен бірыңғай тех­нологиялық-тарифтік саясаттың толық қа­лыптаспауы қосымша уақыт пен қар­жы­лық шығындарды көбейтіп отыр. 

Әуе бағытына келер болсақ, Алматы, Астана, Ақтөбе және Шымкент сияқты ірі қа­лалардың халықаралық әуежайларында карго-терминалдар жүйелі жұмыс істейді. Әуе көлігі бағасы қымбат, тез бұзылатын,  шұғыл жеткізілуге тиіс жүктер үшін аса маңызды болғанымен, отандық әуе­жай­лар­дың жүк өңдеу инфрақұрылымы Ду­бай немесе Сингапур сияқты озық хаб­тар­мен салыстырғанда әлі де шектеулі. Жүк терминалдарының қойма аумақтары мен заманауи сұрыптау жабдықтары шұғыл жаң­ғыртуды қажет етеді. «Қорғас – Шы­ғыс қақпасы» арнайы экономикалық ай­ма­ғы мен құрғақ порты Еуразиядағы ең ірі мультимодальды орталыққа айналып, Қытайдың стандартты теміржолынан  (1 435 мм) ТМД елдерінің кең колеясына (1 520 мм) жүктерді қысқа мерзімде ауыс­тырып тиеуді қамтамасыз етуде. Мұндай құрғақ порттардың қуаттылығын елдің батыс пен оңтүстік шекараларында, яғни Өз­бекстан және Түркіменстан бағыт­та­рында көбейту қажет. 

Сарапшылар тиімділікті арттыру жо­лында шешімін табуға  тиіс маңызды мін­дет – қосылған құн үлесін ұлғайту дей­­­ді. Қазіргі түсімдердің айтарлықтай бөлігі қарапайым тасымалдау тарифтері мен стандартты қызмет көрсетумен ғана шек­теліп отыр. Жүк ел аумағы арқылы жай ғана транзитпен өткен жағдайда оның ішкі өндіріске немесе терең өңдеуге беретін пайдасы әзірге шектеулі күйінде қалып келеді. Осы олқылықтың орнын тол­тыру үшін жүктерді тек өткізіп қана қой­май, оларды тікелей жергілікті жерде қай­та өңдеу, жинақтау, буып-түю және ха­лықаралық талаптарға сай логис­тика­лық өңдеу орталықтарын дамыту қажет. Бұл ретте арнайы экономикалық аймақ­тар мен индустриялық парктердің әлеуе­тін барынша пайдалана отырып, тран­зит­тік жүктерді өңдеу үлесін көтеру ұлттық экономиканың ұзақмерзімді тұрақтылы­ғын қамтамасыз ететін басты кепіл бол­мақ. 

Қазақстанның транзиттік әлеуетін толыққанды логистикалық интегратор дең­гейіне көтеруге кедергі болып отырған басты мәселе – басқару жүйесінің ша­шыраңқылығы. Шекарадан жүк өткізу процесіне бірнеше мекеме қатысады. Әр­қайсысының өз ішкі регламенті мен тала­бы болғандықтан, шешім қабылдау баяу­лап, жұмыс жүйелілігіне сызат түсі­ре­ді. Сонымен қатар Орта дәліз бойындағы Әзербайжан, Грузия және Түркия сияқты серіктестермен ортақ, тұрақты тариф сая­сатын қалыптастыру әлі де қиынға со­­ғып тұр. Бағаның жиі құбылуы ха­лық­ара­лық тасымалдаушыларға ұзақмерзімді жос­пар құруға кедергі келтіреді.

Әкімшілік бақылау мен шекарадағы рәсімдер де тасымал уақытын со­зып отыр. Өткізу пункттерінде «бір тере­зе» жүйесі толық іске қосылмай, құ­жат­тарды қолмен тексеру мен қайталама ба­қылаудың салдарынан көліктер са­ғат­тап, тіпті күндеп тұрып қалады. Кедендік бақылауда тәуекелдерді басқару жүйесі автоматтандырылмағандықтан, толық тексеруге ілігетін жүктердің үлесі әлі де жо­ғары. Бұл сыбайлас жемқорлық тәуе­ке­лін арттырып, әкімшілік шығындарды көб­ейтеді. 

Цифрлық сала да кенжелеп тұр. Ха­лық­­аралық деңгейде танылатын элект­рон­ды жүкқұжаттар мен декларацияларды қолдану көлемі аз. Еліміздің ақпараттық жүйе­лері Қытай, Өзбекстан, Ресей және Әзербайжан жүйелерімен толық ин­те­грацияланбағандықтан, қағазбастылық әлі де арылмай отыр. Жүк иелерінің көлік­тің қай жерде келе жатқанын онлайн ре­­­­жимде нақты уақытта қадағалау мүм­кін­дігі де халықаралық стандартқа толық сай келмейді.

Ішкі нарықтың құрылымдық олқы­лық­тары да сыртқы тежеуші фактор бо­лып тұр. Тасымалдау, қойма жүйесі, ке­ден­дік рәсімдеу, сақтандыруды бір пакетте ұсы­на алатын ірі отандық 3PL және 4PL опе­раторлары өте аз, нарық негізінен ұсақ та­сымалдаушылардан құралған. Халық­ара­лық талапқа сай А және А+ санатты за­манауи логистикалық орталықтардың тап­шылығы да сезіледі. Соның салдарынан ше­карадағы кідіріс пен теміржолдағы ке­зектен жүктердің жеткізілу уақытын дәл болжау мүмкін емес. Жолдағы бөгеліс­тер мен қайталама тексерулер тасымал құ­­нын қымбаттатса, маусымдық уақытта ва­гон, контейнер және локомотив тап­шы­лығы анық байқалады.

Бұл бағыттағы жұмыстар тек көлік са­ла­сының көрсеткіштерін жақсартумен шектелмейді. Еліміздің негізгі экспорттық бағыттарын әртараптандыруға, жаһандық жеткізілім тізбегіндегі тұрақтылықты сақ­тауға және ұлттық қауіпсіздікті эко­номикалық тұрғыдан нығайтуға тікелей әсер етеді.

Бүгінде жаһандық сауда артерия­ларының өзгеруі Қазақстанға та­ри­хи мүмкіндік беріп отыр. Егер транзит­тік әлеуетті толыққанды логистикалық өңдеу мен қосылған құн жасау тетік­тері­мен ұштастыра алсақ, ел экономикасы ши­кізатқа тәуелділіктен түбегейлі ары­лады. Мұндай серпіліс көлік-логистика са­ласын жаңа сапалы деңгейге көтеріп қа­на қоймай, ілеспе қызметтердің – қар­жы, сақтандыру, IT-технологиялар, цифр­лық бақылау мен заманауи өнеркәсіптің да­муына қуатты импульс береді.

Президент қойған стратегиялық мін­деттер саланың әлеуетін түбегейлі өз­гер­туге мүмкіндік береді. Егер барлық ве­домствоаралық кедергілер жойылып, цифрландыру толық жүзеге асса және отан­дық операторлардың әлеуеті көтеріл­се, еліміз шынымен де Еуразияның басты логистикалық торабына айналары анық. Мұның бәрі экономиканы әртарап­танды­рып, мемлекеттің ұзақмерзімді тұрақты­лы­ғын қамтамасыз ететін басты тетік бо­лып қала береді.

Арай СМАҒҰЛОВА, «ТрансСфера» ЖШС директоры: 

Жүк транзитінің 50 пайыздан астамы шетелдік операторларға тиесілі

– Қазақстанның транзиттік әлеуеті мен логистика саласындағы түйткілдер жыл­дар бойы қордаланып келеді. Бүгінде еліміз арқылы өтетін автокөлік тран­зи­тінің жартысынан көбі шетелдік ком­па­ния­лардың бақылауында. Заманауи дең­­­­гейдегі отандық халықаралық көлік дә­лізінің болмауы, инфрақұрылымның тозуы және солтүстік өңір­лердегі жол сапасының сын көтермеуі тасымалдаушыларға ауыр тиіп отыр. Шекаралық бекеттердегі ұзақ кептеліс пен талапқа сай емес қой­малар жүк ағынын тежеп тұр. Кәсіпкерлердің жеке автопарктері ес­кірген, ал оларды жаңартуға көлемді қаражат қажет. Қытай, Түркия жә­не Еуропа елдерінің ірі операторлары заманауи техника мен цифр­лық бақылау жүйелерін толық меңгерген. Салдарынан отандық та­сы­малдаушылар халықаралық нарықтан біртіндеп ығысып жатыр.

Қаржылық қолдау тетіктері де тең емес. Шетелдік ірі компаниялар 2-3 пайызбен ұзақмерзімді несие алады, ал бізде екінші деңгейлі банк­тердің пайыздық мөлшерлемесі тым жоғары. Бұл бизнестің айналым қаражатын шектейді. Қымбат несиені жауып, салық, жалақы мен басқа да шығындарды төлеген кәсіпкер пайда табудың орнына керісінше минусқа кетеді. Осы жағынан отандық кәсіпкерлерді ауқымды қолдау байқалмайды. Салаларды жіліктеп қарасақ, теміржол тасымалдауында «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы арқылы монополия сақ­тал­ған. Инфрақұрылым тозған, вагон жөндеу шығындары шарықтап тұр. Ал «Даму» қорынан берілген көмектің әсері аз, өйткені жүйенің бәрі шетелге байлаулы. Автокөлік пен мультимодальді логистикада жүк транзитінің 50 пайыздан астамы шетелдік операторлардың бақылауында, ірі отандық операторлар жоқтың қасы. Онлайн құ­жаттар мен операторлық жүйелік шығындар шетелдің пайдасына ке­тіп жатыр.Дегенмен елдің географиялық орналасуында үлкен артықшылық бар. Ресейге салынған санкциялар кезінде Қытай мен Еуропа ара­сындағы ең қауіпсіз әрі тұрақты бағыт Қазақстан арқылы өтеді және оны ешкім айналып өте алмайды. «Қорғас» пен «Достық» стансалары ар­қылы жүктер жылдам өтеді. Бұрын теңіз жолымен 45-60 күнде ке­летін болса, қазір құрлық бойымен 12-15 күнге қысқарды.

Алайда әлсіз тұстар да жеткілікті. Тауарды Каспий арқылы теңізбен өт­кізгенде ол пойыздан кемеге, кемеден қайта пойызға тиеледі. Бұл көп шығын мен уақытты қажет етеді, Каспийде  жел не толқын болса, күтіп қалады. Қытайға вагон өткізгенде ішкі жағына кіре алмаймыз, өйт­кені теміржол өлшемі кішірек болғандықтан пойыздың дөң­гелектерін ауыстыруға тура келеді. Ал Ресей мен Өзбекстанда темір­жол тарапы бірдей болғандықтан еш қиындықсыз өте береді.

Қытайдан әкелінген жүктер Қазақстан арқылы Ресейге кетеді, бірақ қыс­тағы боран мен аяз, шекаралық бекеттер мен Қытайдың мау­сым­дық жеткізу кезеңдері үлкен мәселе тудырады. Берілетін бір айлық уақытша карточкалардың уақыты өтіп кетсе немесе құжаты дұрыс бол­маса, мерзімді ұзарту мүмкіндігі жоқ, қайтадан басынан бастап тір­кеуге тура келеді. Қытайға машина кірсе жасыл карточка сұрайды, кө­лік пен жүргізушіні тіркеу біршама уақыт алады. Сол арада жүк та­былып шыға алмай қалсаң, шекарадан қайта шығып тіркеуге отыруға мәж­бүрсің. Ресейлік жүйелер бізге мәжбүрлі түрде енгізілуде, ал кә­сіпкерлер өзіміздің дербес операторларымыз болғанын қалаймыз.

Цифрландыру бағытында кедендік ақпараттық жүйе транзиттік дек­ларацияларды өңдеуді жеделдетіп, рәсімдеу уақытын бұрынғы 30-60 минуттан 10 минутқа дейін қысқартты. Контейнерлерді тексеру уақыты да 3-4 сағаттан 30 минутқа азайды. Тасымалдаушыларға ар­налған Smart Cargo жүйесі енгізілді. Алайда логистикадағы негізгі мә­селе – жүктерді GPS датчиктері арқылы бақылайтын бірыңғай ұлт­тық платформаның жоқтығы. Шекаралас елдерде кедендік жүйе­лермен ақпарат алмасамыз, бірақ  сәйкессіздік көп. Олардың қосым­ша­лары біздің талаптарға сай келмей қалады. Автокөлікпен тасы­мал­дау кезінде берілетін Халықаралық тауар-көлік жүкқұжаты (CMR), инвойстар мен рұқсат қағаздар электронды форматқа толық өтпеді. Кеденнен өтерде мөр мен қағаз нұсқасын қайта талап етеді. CMR он­лайн болғанымен, шекараға барғанда ар жақтағылар бізді көрмейді, олардың жүйесі басқаша қабылдайды. Мысалы, біз Ресей жақтан келе жатқанды көре аламыз, бірақ біз жақтан Ресейге барып жатқан нәрсені олар көре алмайтын жағдайлар кездеседі. 

ТМД елдерінде ортақ цифрлық дәліздер  бар. Соларды құрып, отан­­дық компанияларды интеграциялауға болатын еді, бірақ бұл жол­ға қойылмай отыр. Олардың цифрлық порталдары мен жүйелері бізге өтпейді, біздікілер оларға өтпейтін болғандықтан бәрі қағаз жүзінде қалады. ТМД елдерімен ортақ цифрлық дәліздердің болуы халықаралық тасымалдауды жеңілдетіп, қызмет көрсету сапасын жаңа деңгейге көтерер еді. Қытай мен Еуропа арасындағы құрлық транзитін сақтап қалуға бұл үлкен мүмкіндік береді, ал егер бұл цифрлық жүйені әрі қарай дамытпасақ, бұдан да айырылып қалуымыз мүмкін. 
Алдағы уақытта магистральды желілер бойынша теміржолға екін­ші жол салу, «Батыс Қытай – Батыс Еуропа» сияқты халықаралық ав­тодәліздерге сапалы асфальт төсеп, күтіп ұстау қажет. Көрші елдермен тран­зиттік тарифтерді төмендетіп, кедендік рәсімдеуді жеңілдету маңыз­ды. А және Б класты қоймалар мен құрлық порттарын көбейту керек, өйткені Amazon, Wildberries, Alibaba сияқты ірі жеткізу қой­малары бізде жоқ. Отандық логистикалық компанияларға 3-4 пайыз­дан аспайтын ұзақмерзімді жеңілдетілген несиелер ұсынылып, ҚҚС қай­тару процесі жеңілдетілуге тиіс. Шетелдік тасымалдаушыларға бері­летін рұқсат бланкілерін қатаң тәртіппен реттеп, отандық опера­торларға басымдық берген абзал.

Ләззат НҰРҒАЛИҚЫЗЫ, экономист: 

Қазақстан халықаралық логистикалық хабқа айналуға тиіс

– Қазақстанның геосаяси және геоэкономикалық орналасуы елге үлкен мүмкіндіктер ашып отырғанымен, «транзиттік ел» болу мен «халықаралық логистикалық орталық» атанудың арасында айтарлықтай айыр­ма­шы­лық бар. Транзиттік елде жүк аумағымыз арқылы өтіп, тек жол ақысы мен тариф қана алынады, ал қосылған құн төмен, жұмыс орындары аз, технологиялық білім мен сервистік экожүйе баяу дамиды. Ал халықаралық ло­гистикалық хаб жүкті тек өткізіп қоймай, басқарады, шоғырландырады, бөледі, қой­маға орналастырады, өңдейді, қайта бумалайды, экспедиторлық, кедендік және сақ­тандыру қызметтерін ұсынып, бүкіл тізбекті отандық операторлар арқылы үй­лестіреді. Президент өз Жолдауында дәл осы айырмашылыққа баса назар аударып, Қ­азақстан халықаралық жүк тасымалы ағындарының жай ғана бақылаушысы емес, нақ­ты ұйымдастырушысы болуға  тиіс екенін атап өтті.

Бүгінде Қытай мен Еуропа арасындағы құрлық жолымен тасымалданатын жүктің 80-85 пайыздан астамы Қазақстан арқылы өтіп жатыр. 2025 жылы транзиттік жүк кө­лемі шамамен 36-39 миллион тоннаға жетіп, 10 жылда 5,5 еседен астам өсім көр­сетсе, 2026 жылдың 9 айының өзінде 32,6 миллион тоннаны құрап, 13 пайыздан астам артты. Ал алдағы мақсат – 2035 жылға қарай бұл көрсеткішті 100 миллион тоннаға жеткізу. Алайда жүк көлемі мен салмағы өскенімен, экономикалық қайтарым әлі де төмен күйінде қалып отыр. Негізгі кіріс тек темір жол және автожол тарифтерінен түседі, ал жүктің жалпы құнындағы қоймалау, экспедиция, қайта өңдеу және сақтандыру сияқты қосылған қызметтердің үлесі шектеулі. Сонымен қатар автокөлік транзитінің жартысынан көбі шетелдік тасымалдаушыларға тиесілі болғандықтан, жүк өтеді, бірақ негізгі пайда сыртқы операторлардың қалтасына кетіп жатыр.

Экономикалық қайтарымды арттыру үшін Президент Жолдауында көрсетілген стратегиялық қадамдарды жүзеге асыру қажет. Бұл бағытта отандық логистикалық операторларды күшейтіп, жүкті басқару құқығын қазақстандық компанияларға беру, жүкті шоғырландыру және бөлу орталықтарын құрып, контейнерлерді жинау мен қайта бағыттауды дамыту маңызды. Сондай-ақ кедендік рәсімдерді жеделдетіп, жасанды интеллект негізіндегі қағазсыз басқару жүйесін енгізу, көлік тораптары айналасында өндіріс пен сауданы дамытып, индустриалды аймақтарды байланыстыру және отандық автотасымалдаушыларды қолдап, шетелдіктердің үлесін азайту – басты міндет.

«Бақты – Аягөз» темір жолы, «Арал – Каспий» күре жолы және басқа да көлік дә­ліз­дері тек жүк өткізу құралы емес. Олардың құрылысы кезінде жұмыс орындары ашылып, отандық материалдарға сұраныс артып, нысандар іске қосылған соң тарифтік кірістер мен жүк айналымының өсуіне тікелей әсері бар. Жанама мультипликативтік әсері ретінде логистикалық шығындар төмендеп, отандық экспорттаушылардың бәсекеге қабілеттілігі артады, жаңа өндірістер мен қоймалар пайда болып, өңірлерде экономикалық белсенділік жоғарылайды. Әдетте, инфрақұрылымдық жобалардың мультипликаторы салынған әрбір 1 теңгеге 1,5-2 теңге аралығында табыс әкеледі. Өткізу қабілеті 20 миллион тоннаға дейін жететін «Бақты – Аягөз» немесе жол ұзындығын 1 000 шақырымға қысқартып, 3 күн уақыт үнемдейтін «Арал – Каспий» сияқты жобалардың берер серпіні ерекше, алайда бұл тиімділік тек тоннамен емес, отандық материалдар мен кадрлардың қатысуымен, хабтық сервистердің дамуымен өлшенуге тиіс.

Қытай, Еуропа жүктерінің 80 пайызы бізден өткенімен, жүк ағыны өздігінен мол табыс әкелмейді, себебі экономикалық пайда жүктің өтуінен емес, сол жүкке жасалатын қосылған құннан түседі. Қазір таза транзиттік тарифтен түсетін кіріс бар болғанымен, жүк құнының үлкен бөлігі шетелдік операторлардың қалтасына кетіп жатыр. Сондықтан тонна көлемі көп болғанымен, одан түсетін табыс әзірге аз. Осы олқылықтың орнын толтырып, экономикалық пайданы арттыру үшін ұйымдастырушы және қосылған құн жасаушы болуға көшіп, отандық операторларды дамыту, шоғырландыру орталықтарын құру және сервистік жүйені күшейту арқылы Қазақстанды шикізат аймағы емес, нағыз логистикалық орталыққа айналдыру алдағы тұрған басты мақсат болуға тиіс.