ДАFДАРЫСТАН ҚҰТЫЛАР ДАРА ЖОЛ

Орыс патшасы I Петр Қазақ даласына Қытаймен қарым-қатынасты нығайтуға арналған “қақпа мен кiлт” деп баға бергенi тарихтан белгiлi. Әйтсе де бүгiнгi аждаһадай алқымнан қысқан дағдарыс тажалының қаупi төнген кезде бiздi қаржылық қысымнан құтқарып қалатын тура жол осы – “қақпа мен кiлт” болмақ.

Әңгiмемiздiң ашығына көшсек, бiздiң елдi дағдарыс қыспағынан сақтап қалар негiзгi жол — транзиттiк тасымалдан болғалы тұр. Мұндай болжамды Қазақстан ұлттық экспедиторлар Ассоциациясының президентi Нығметжан Есенғарин жария еттi. Оның айтуынша, 80-жылдары Қазақстан үш темiржол торабы бойынша 35-40 миллион тонна тауарға транзиттiк тасымал жасай алған. Бiрақ бұл бiр ғана мемлекеттiң (КСРО) iшiндегi атқарылған шаруа. 2003 жылы бiздiң темiржол арқылы тасымалданған тауарлар 6,7 млн. тоннаны құраса, 2007 жылы бұл мөлшер екi еселенiп — 13,2 млн. тоннаға жеткен. Ал болашақ 2020 жылы транзиттiк тасымалдар көлемi 40 млн. тоннаға артып, 2007 жылмен салыстырғанда 3 есеге көбейетiн көрiнедi.

Дәл бүгiнгi күнi транзиттiк жүйе Қазақстанның экономикалық қорына 500 млн. доллар көлемiнде қаражат құйып үлгерген. Бұл әзiргi ғана мөлшер. Егер Қытай елiнiң ақша апатынан алғашқы болып құтылатынын ескерсек, Қытай-Еуропа-Азия бағыттарына таралатын керуен саны мөлшерден тыс артып, осының салдарынан Қазақстанның да қаржы құрығынан оңай құтылудың жолы ашылатын сыңайлы.

Қытай тауарларын Еуропа мен Азияға тасымалдаудың тура жолы — Қазақстан. “Қорғас” шекаралық шебi арқылы өтетiн тауарларға көп қысым жоқ. Жүруi де жеңiл. Ал “Достық-Алашанкоу” (“Алатау аңғары”) шекаралық шебi арқылы өткен жүк тасымалына бiраз кедергiлер бар. “Достықтан” өткен тауар алдымен Ақтоғай бекетiне жеткiзiледi. Одан Алматыға аттанып, Арыс арқылы тiкелей Орта Азияға тартады. Бүгiнде “Достық-Алашанкоу” шебiнде контейнерлер көмегi арқылы 14 млн. тонна жүк тасымалданады.

Бүгiнде шекаралық шептiң инфрақұрылымын дамыту барсында әлемдiк стандарттарға сәйкес құрылған “Даму” индустриалды-логистикалық орталағы iске қосылды. Аталмыш холдинг Қытай және Еуропа елдерiмен әрiптестiк қатынас орнатып, екi ел арасында достық көпiр орнатуға дайын отыр.

“Соңғы 6 жылда тасымал көлемi 10 есеге дейiн артты. Менiң жобалауымша, 2020 жылы Қазақстан-Қытай арқылы өтетiн контейнерлiк тасымал көлемi артып, жылына 1 млн. контейнерге жетедi”, — деп сендiредi Қазақстан ұлттық экспедиторлар Ассоциациясының төрағасы.

Дәл бүгiнгi жағдайда Еуропа мен Азия аралығындағы тауар айналымы 700 миллиард долларды құрап тұр. Ал 2010 жылы бұл цифр бiр триллионға жетедi деп күтiлiп отыр. Тауар өндiрушi Қытай, Жапония, Корея және басқа да теңiз жағалауларына жақын елдер үшiн Еуропаға тауар жеткiзудiң алып бара жатқан қиындығы жоқ. Өйткенi, аталмыш елдер тауарларының 98 пайызы теңiз жүйесi арқылы жеткiзiледi. Егер тасымал Шыңжаң-Ұйғыр автономиясынан Еуропаға жеткiзiлу керек болса, онда тауарды Қытайдың шығыс шекарасы арқылы теңiзге жөнелту қажет. Мұның өзi 3 мың километрге жуық қашықтықты алады. Сондықтан да тығырықтан шығудың қысқа жолы — тауарды Үрiмшi арқылы Қазақстанға, содан соң Ресейге және Ресей арқылы Еуропаға жеткiзу. Яғни, Қазақстан арқылы өтетiн төте жол — Трансеуразиялық және Ресей арқылы өтетiн — Транссiбiрлiк жолдар. Транссiбiрлiк жол Жапония, Корея және Қытайдың солтүстiк-батыс аймақтары үшiн тиiмдi, ал Трансеуразиялық — Қытайдың Орталық және Шығыс аймақтарынан Еуропаға өтудiң тиiмдi тәсiлi.

Трансеуразиялық тораптағы Қазақстан Қытайдан Еуропаға аттанған транзиттiк тасымалдардың кiндiгi болғандықтан дағдарыс қамытынан оңай құтылуы әбден мүмкiн. Қазiргi таңда 1090 шақырымды қамтитын Үрiмшi мен Алматы аралығында жүктi алып өту құны әрбiр текше метрге 150-ден 210 долларға дейiн тұрады. Ауыр жүк көлiктерiне 50-ден 85 текше метрге дейiнгi жүк сиятынын және автокөлiктiң сыйымдылығына кедендiк рәсiмдеу мен көлiк шығыны қосылатынын ескерсек, транзиттiк тасымал арқылы ел қазынасына түсетiн қомақты қаржы Қазақстан экономикасын орнынан тiк тұрғызып қана қоймай, Н.Есенғарин келтiрген шамадан да асып түсiп, қарын қампитатын түрi бар.

Нығметжан Есенғарин транзиттiк тасымалдар легiн екi топқа бөледi. Трансконтинентальды және аймақтық. Тасымалдың бiрiншi түрi Қытайдан немесе Оңтүстiк-шығыс Азиядан Европаға жеткiзiледi де, қайтадан Еуропадан Қытайға тартады. Тасымалдың бұл түрi көптеген мемлекеттердi басып өтетiндiктен едәуiр қиындықтар тудыруы ғажап емес. Ал аймақтық транзиттiк тасымал, яғни Ресейден Орта Азия елдерiне жеткiзу өндiрушi елдер үшiн де, Қазақстан үшiн де өте тиiмдi. Бiздi дағдарыс қамытынан құтқаратын да осы тәсiл. Сондықтан елiмiз үшiн тиiмдi транзиттiк тасымалға байланысты заң жүйесiн жасаған дұрыс болар едi.

Бүгiнгi таңда Қазақстанның транзиттiк тасымалды iске асыруға толық мүмкiндiгi бар. Елiмiздiң географиялық орналасуы, ұлттық көлiк жүйесiнiң қамтылуы, транзиттiк тасымалды қолға алуға арналған нормативтiк құқықтық және институционалдық базасының құрылуы, тұрақты экономикалық дамуы және қолайлы геосаяси жағдайдың қалыптасуы транзиттiк тасымал жүйесiн жаңғыртуға толық негiз бола алады.

Бiр қуанарлығы, бүгiнде осы салаға байланысты жаңа бағыттар да жасалынып үлгердi. “Amanat Invest Group” компаниясының атсалысуымен “3А Стратегиясы” деп аталатын өмiршең бағдарлама дүниеге келдi. Әйтсе де, мәселе мұнымен шешiлер емес.

Мұнай бағасының күрт төмендеп, басқа да бағалы металдарымыздың құны арзандаған тұста, “табиғатымыз бiздi асырай алмайтын болды” деп қайғырудың жөнi жоқ. Табиғат, табиғи байлықтарымыз болашақ үшiн, ұрпақтарымыз үшiн қажет. Сондықтан бүгiнгi таңдағы бiздiң басты байлығымыз — транзиттiк жүйе. Транзиттiк тасымалды мейiлiнше тиiмдi пайдалану, бiздiң мемлекеттiк тұғырымыз ғана емес, мемлекеттiк дәрежеде қастер тұтатын ұлттық ұлығымызға айналмақ. Тек қолда барды iске асыра бiлсек болғаны.

Серіктес жаңалықтары