МЕЖЕГЕ ЖЕТПЕГЕН ПОЙЫЗ

Қазығұрт етегі арқылы өтпек болып жоспарланған Шымкент-Ташкент төте теміржолы құрылысының қашан және қандай мақсатпен басталғаны, сондай-ақ оның неліктен тоқтатылып қалғаны жөніндегі жиып-терген мағлұматтарымды ұсынып отырмын. Алдымен әңгімені 1992 жылы 102 жасқа келіп қайтыс болған атбұлақтық Есбай қарияның 1981 жылы маған айтып берген естелігінен бастайын: «Мен 33-36 жас аралығымда біздің өңір қарайтын Сырдария губерниясы, Шымкент уезі, Қазығұрт болыстық комитеті жанындағы кедейлерді қорғайтын қосшы одағында төраға болғам. Байларды кәмпіскелеуден бір жыл бұрын (бұл 1927 жыл) бізге уезд бастығы Башмаковтан: «Жақын арада Мәскеудегі Халкомкеңесте (Халық комиссарлары кеңесі) үлкен қызмет істейтін Тұрар Рысқұлов деген кісі Қазығұрт етегіндегі ауылдардың үстінен жұмыс сапарымен өтпекші. Сол кісіні қарсы алып, шығарып салуға дайын отырыңдар» деген бұйрық-хабарлама түсті. Содан ұмытпасам, күн салқындап қалған қазан айының бір күнінің сәске мезгілінде Тәшкен жақтан келе жатқан Рысқұловтың тобын Қарақия маңында күтіп алдық. Рысқұловтың жанында мылтық асынған он шақты нөкері және уезд бастығы Башмаков, Тынышпаев, Дәрібаев деген кісілер бар екен. Оларға қоса, қатарларында жер бедерлерін, ауыл, тау-жота, қия-беткей атауларын қағазға түсіріп, жазып алатын тағы бір үш-төрт жігіт жүр. Рысқұлов: «Біз сіздердің ауылдарыңыздың үстінен өтетін Шымкент-Ташкент темір­жолының орнын белгілеп жүрміз. Жақында өкімет біз белгілеген жерлермен жол құрылысын бастайды. Ауылдарыңыздан пойыз жүрсе, сіздердің мына жағы – Ташкент, мына жағы – Шымкент қалаларына қатынауларыңыз оңай болады. Рысқұловтың Қазығұрт етегіне келіп, теміржол салудың жоспар-сызбасын дайындаған алғашқы топқа басшылық жасағанын 1927-28 жылдары Атбұлақ артеліне бастық болған Нұрсейіт атамыз да айтатын. Бірақ мен Тұрардың бұл жолға қаншалықты қатысы барлығын Қазақстандағы және Ташкенттегі мұрағаттардан деректер таба алмадым. Бәлкім ол мұрағаттық құжаттарға тіркелмейтіндей болып, сырттай басшылық жасауы да кәміл. Қалай десек те, жоғарыдағы аталған және де осы жол туралы айтқанда Рысқұловты сөздерінің бір жерінде атап кететін басқа да қариялардың әңгімелеріне мән бергеніміз жөн-ақ. Себебі ол кезде Мәскеуде ірі қызметте отырған Рысқұлов сияқты айтулы тұлғаның ықпалы болмаса, бұл жол жоспарының іске асуы екіталай. Ал КСРО-ның экономикалық әл-ауқаты әлі аяғынан тік тұра алмай жатқан ол уақытта өте көп қол күші мен ақша жұмсалатын осындай құрылыстың басталуына Мәскеудің халық комиссарларының ешқайсысы оңайшылықпен келіспес еді. Оның үстіне 1926-27 жылдары 1915 жылы-ақ төселіп қойылған (ұзындығы 180 шақырым келетін) Ташкент пен Шымкентті жалғайтын Сарыағаш, Арыс арқылы өтетін теміржолда пойыздар ары-бері қатынап тұрған. Енді осынау дайын жол тұрғанда Қазығұрт етегі мен Келес, Бадам бойындағы небір қыр-жоталарды жарып, сайларды тегістеп, жаңа шойын жол салудың қажеттігі қанша болды деңіз. Рысқұлов пен Мұхамеджанов осы жолды бітіруге неліктен соншалықты мүдделі болды? Шымкент теміржолы стансасында қызмет істеген Құрал деген кісі: «Е, сіз бітпей қалған Шымкент-Ташкент төте жолы жайында сұрап тұрсыз ба? Оған өзім де қатыстым ғой. Мен онда Қарабастау-1 учаскесінде бригадир болғам. Қарабастау ауылының тұсындағы Бадамның ар жақ-бер жағындағы жолға топырақ үю жұмыстарын менің бригадам атқарған. Бұл жұмыс шындығына келгенде, Рысқұловтың мақсатынан туындаған. Ол оны 1931 жылдан ары уақытта бастатпақ болған. Ондағы ойы – шаһарлардан қиыс, тау етегінде жатқан елдімекендерге пойыз жол мәдениет пен прогресс әкеледі деген пиғыл. Бұл ойын Қызылордада өткен теміржол қызметкерлерінің бір жиналысында айтқанын өз құлағыммен естідім. Алайда Тұрар ол ойын Мәскеу кеңселеріндегілерге айтқан-айтпағанын білмеймін. Бірақ, олардың алдында мынаны дәлелдеп шыққанын құлағым шалған: «Арыс арқылы өтетін Шымкент-Ташкент теміржолында пойыздар өте көп жүреді. Күнде жүк тасушы пойыздарды айтпағанда, кейбір жүрдек пойыздар стансалар арасындағы жолдардың бос болмауына байланысты разъездерде жол кезегін күтіп, сағаттап тұрып қалады. Шымкент-Ташкент төте жолы тезірек бітсе, осындай жол қатынасындағы ауыртпалықтар едәуір жеңілдер еді, әрі жол 40 шақырымға қысқарады. Сондықтан да бұл жолдың Шымкент пен Орта Азия елдерін байланыстыруда маңызы ерекше». Дегенмен төте жолды салу ол ойлаған уақытта басталмады. Өйткені, бұл уақытта Түркісіб барлық қарқынмен жүріп жатқан. Өкімет қаржысының бәрі соған кұйылды да, жаңағы жолды салу кейінге шегеріле берді. Оның кейінге шегеріліп, 1931 жылы басталуы – Қазығұрт, Келес бойындағы елдер үшін пайдалы болды. Себебі Рысқұлов ашаршылық басталған әне бір жылы КСРО жол қатынастары халық комиссары Андреевке қайта-қайта кіріп жүріп, ақыры оны бастатқызып жіберді. Сөйтіп жолға мол қаржы бөлінді. Жолда еңбек еткен сан мыңдаған адамдар аштықтан аман қалды», – деп айтқан-ды. Сол Құралмен бір-екі жыл аралас-құралас болып тұрдым. 1937 жылы «халық жауы» ретінде ұсталып, сол күйі хабар-ошарсыз кетті. Естуімше, ату жазасына кесілгенге ұқсайды. Енді өткен ғасыр қарияларының естеліктерін қоя тұрып, аталмыш жолға байланысты жазбалық деректерге көшейік. Қазақ автономиялық социалистік республикасы халық комиссарлары кеңесінің 1929 жылдың 14 қыркүйегінде өткен бір мәжілісінде орталық атқару комитетіне қарасты «Казжелдорстрой» мекемесінің басшысы Н.Мухин деген кісі «Казақстанның бес-жылдық жоспарындағы теміржол құрылысы» деген тақырыппен баяндама жасапты. Баяндама сол жылғы 16 қыркүйекте шыққан «Советская степь» газетінің 186-шы нөмірінде тұтастай басылған. Онда мынадай бір абзац бар: «Планируемое КазЦИК-ом 1928 году строительство новой прямой железной дороги Ташкент-Чимкент первым своим участком дает кратчайщий доступ в Ташкентский узел Сибирскому хлебу и лесу. И разгрузить напряженный участок Ташкент-Арыс. Протяженность этой дороги составляет 140 км. Она будет называться «Южной веткой Турксиба». Однако это строительство пока не начато из-за отсутствия денежных средств. Но строительства дороги планируем к 31-ому году» (ОҚО мұрағаты, газеттер қоры). Бұл енді нақты дерек. Осы дерек, әсіресе біз астын сызған жолдар, жоғарыдағы Құрал ақсақал айтқан Рыскұловтың ой-жоспарларын нақтылап тұрған жоқ па… Аталған газеттің 1929 жылғы 3-ші қыркүйегінде шыққан 177-ші нөмірінде осы жол туралы шағын хабарлама бар. Оны да орысша күйінде келтіре кетейін: «На изысканий трассы нового железнодороженного пути Чимкент-Ташкент (вдоль почтового тракта, минуя Арысь) работают пять инженерных партий. Где группы гор достигают найбольшей высоты и скученности предположена прокладка зубчатой колей». Соған қарамастан инженерлер адам таңқаларлық жобаның үлгісін көрсетіп, жол жоспарын екі жыл бойы (1929-30 жылдар) ойластырған. «…В планах стройтельства новой железной дороги Ташкент-Чимкент 2 года выложили свой огромный опыт инженеры, ранее работавщие в Турксибе, Евсеев, Штейн, Кудасов и другие знатоки своего дела. («Советская степь», №246, 1930 г.). ҚазАССР халык комиссарлары кеңесі осы құрылысқа қатысты комиссияның екі жыл бойғы ізденісінің нәтижесін саралап, бұл жұмысқа 16 бригадаға бөлінген 10 мыңға жуық жұмысшы тартылып, жол 2 жыл 6 айда бітуі тиіс деп ұйғарған. («Советская степь» №250, 1930 ж.). Алайда үкімет қыс мезгілі мен жаңбырлы болатын күз, көктем айларын есепке алған-алмағаны жөніндегі мәліметті еш жерден таба алмадым. Ал жұмыстың бас­талуы туралы ҚазАССР халкомкеңесінің қабылдаған қаулысы бар. «Шымкент-Ташкент төте теміржолының құрылысына байланысты біз көздеген (Өзбек ССР-імен бірігіп) жоспарларды КСРО бүкілодақтық атқару комитеті жоспарлау бөлімінің бекітуіне орай ҚазАССР халкомкеңесі қаулысында: Жол құрылысының жұмысы 1931 жылдың сәуір айында басталсын, деп жазылған. Жолдың жоспар-сызбасы былай еді: Шымкент вокзалының іргесінен (қазіргі Гидролиз зауыты жанында жол орны төбешік болып, 80-ші жылдарға дейін жататын) бас­тау алып, шығыс-оңтүстіктегі Қарабастау, Текесу ауылдарын баса өтіп, арғы қырат үстінен тіке Қазығұртқа қарай барады. Ұйымшыл ауылының түстік жағындағы қырлар мен дәу жоталарды бұзып-жарып өтетін жол жоспары Жаңаталап, Жарбастау, Атбұлақ елдімекендеріне келіп жетеді. Бұл жерлердегі жота, сайларды кесіп өткеннен кейін жоғарғы қия-беткейлер арқылы көлбеу өрлеп, Қарақияны қиыстап, Қазығұрт беліне бір-ақ шығады. Шымкенттен осы жерге дейін жолдың еш жерінде тұп-тура ұзындығы бір шақырымға жететін болса керек, әрі бұралаңы мен қиыс-бұрылыстары көп ирек-ирек болып келеді. Қазығұрт асуынан ары қарай қазіргі Шымкент-Ташкент тас жолын бойлап (80-ші жылдары жаңа тас жол салынған кезде сол тұстағы пойыз жол орнының қалдықтары тегістеліп кетті). Шарапхана арқылы тегіс жермен өтеді де, Қазығұрт (Ленинск) кентінің ортасындағы қияны көктей өтіп, Ақжарға жетеді. Ақжардан Келесті жанамалап барып, Дербісектің (Тоболино), Жібек жолының (Черняевка) батыс жағын баса Ташкент іргесіндегі Көктерекке бір-ақ тіреледі. Көктеректен Ташкент вокзалына дейінгі аралықты қосу өзбекстандық жүмысшыларға тиесілі болған. Осы аталған елді-мекендердің әрқай­сысына бір немесе екі, кейде үш учаскеге бөлінген 16 бригада, 16 жерде 10 мыңдық жұмысшылар армиясымен қызметтерін бір күнде, бір сағатта бірдей бастаған. Бұл уақыт – 1931 жылдың 16-наурызы еді. Содан адам айтса нанғысыз іс үлгісін көрсеткен еңбекші-жұмысшылар тобы тау жарып, тас қопаруға кіріскен. «Социалды Қазақстан» газеті де бұл құрылыс туралы мадақ-пікірге толы төрт мақала жазған. Солардың бірінде әр тараптан келген ерікті еңбекшілер үшін жол бойындағы ауылдарда уақытша тұрғын жайлардың (барактардың) көбейтіле түскені туралы жазылады. Және сол мақалада еріктілердің жалақыға емес, кеңес қоғамына өз пайдаларын тигізу үшін еңбектеніп жатқанын айтып өткен. Аш қазақ ақшаға бола емес, қу тамаққа сеп болар нәпақа үшін күрекке жармасып жүргенін сол газет неге жазбады деңіз. (Айтпақшы, сол газеттер жазған барактардың орындары Қазығұрт етегіндегі ауылдарда күні кешеге дейін жатты). Компартия 1931-32 жылдары күллі Қазақстанды шарпыған ашаршылық туралы деректі мәліметтерді нақты күйінде қалдырмағаны сияқты, бұл пойыз жолда да болған шынайы ақиқатты жазып қалдырмаған. Тек басталған уақыты, оған қанша ақша бөлініп, қанша жұмысшы қатысқандығы жөнінде ғана нақты мағлұмат бар. Ал енді осыншама орасан еңбек күші зая кеткен бұл құрылыс не үшін 1 жыл 4 ай жүріп тоқтатылған? Ол тоқтатылған кезде оған төменгі дәрежеде басшылық жасағандардың бәрі «Халық жауы» болып шыға келген. Нақты дерекке сүйенсе 63 адам әртүрлі мерзімге сотталып, 14 адам ату жазасына кесілген. Неліктен?! Осы 77 адам мұны өз беттерінше жасаған жоқ қой. Халкомкеңес төрағасы Исаев қаулы шығарып, КСРО жол қатынастары халық комиссары Андреев пен БОАК жоспарлау бөлімінің бастығы Дуванский сияқты жоғары дәрежелі басшылар рұқсаттарын берді. Голощекин басқарған ҚазақАССР партиясының сондай принципті пиғылын «Социалды Қазақстан» газетінің 1932 жылдың 12 тамызында шыққан кезекті нөміріндегі «Жат элементтердің үлкен тобы компартияны алдауға тырысты. Бірақ біздің партия ешкімге алданбайды» деген атпен шыққан мақала айқындап тұр. Жол құрылысын бір жыл бойы мақтаған «Социалды Қазақстан» сол мақаласын Халкомкеңестің 8 тамызда өткен мәжілісінде қабылданған Шымкент-Ташкент төте теміржолы құрылысының тоқтатылғаны туралы қаулы жөнінде хабарлаудан бастайды да, оны «керексіз, келешексіз жол» деп даттаған Екінші қиял-қисыным – Т.Рысқұлов 1918-1920 және 1922-1924 жылдары Түркістан республикасын басқарып жүргенде Ташкент-Шымкент арасын талай рет іссапармен жүріп өткені даусыз. Қазақ халқының қамын жеген кемеңгер тұлға сол кездің өзінде-ақ екі қаланың арасын төтесінен жалғайтын теміржол салуды армандаған болуы да керек. Осы болжамымыз дұрыс шықса, қазақ халқы үшін қиын шақта мақсатын жартылай болса да іске асырған, бірақ та, бүтін мұратының орта жолда тоқтап қалуын – ойлағаны мен көксегені көп Тұрар арыстың көкке самғаған арман қанатының сынып түскен бір қауырсынына теңеуден басқаға лажымыз жоқ. Бүл болжам ғана ғой. Дегенмен Шымкент-Ташкент төте теміржолы құрылысын тоқтату әлдекімдердің жеке кабинеттерде отырып, аталмыш жоба үшін біреулерді кінәлап, құпия сөйлесулері арқылы жүзеге асқан-ау. Ал оның шын себебін жайып салатын бір де бір құжат Қазақстан мұрағаттарында жоқ. Бары – ол жайында ауызекі айтылатын әңгімелер айдынында Тұрар есімді қайық жүзіп жүретін естеліктер ғана. Калай десек те, 1931-32 жылдары бүкіл Қазақстанды шарпыған ашаршылықты еске түсіретін белгі болып, Қазығұрт етегіндегі жота-қыраттардың арасын қақ жара өткен пойызжол орнының қалдықтары созылып, бұзылмаған күйі әлі жатыр. Иә, айтпақшы, еліміз бойынша сол бір зұлмат заманнан, зобалаң ашаршылықтан тарихи ескерткіш болып қалған жалғыз белгі – осы. Бүгінгі саналы, кейінгі өрелі ұрпақ, біліп жүр! Бұл жол қалдықтарының үстінде Сендердің ата-бабаларыңның, апа-әжелеріңнің маңдай тері мен көз жасы қатар жатыр. Ендеше, мүны «ТАРИХИ ЕСКЕРТКІШ» деп айтпай көрші. Момбек ӘБДӘКІМҰЛЫ, жазушы Оңтүстік Қазақстан облысы

Серіктес жаңалықтары