31 қазаннан бастап Алматы трамвай депосы өз жұмысын уақытша тоқтатқаны белгілі. Бұл – трамвайлардың жұмысын жіті тексерген арнайы комиссия қорытындысынан соң депоға арнайы атбасын бұрып, ескі көліктің мүшкіл халін көзімен көрген қала әкімі Бауыржан Байбектің шешімі. Мегаполис тұрғындарына 1937 жылдан бастап қызмет етіп келе жатқан қоғамдық көліктің әрі қарайғы тағдыры дүдәмалдау. Тарихи жәдігерге айнала ма, әлде заман талабына сай қайта жаңғыра ма?
Соңғы 1,5 айда Алматыда үш бірдей трамвай апатының орын алуы сала мамандарының жұмысына сын айтушылардың қатарын күрт арттырды. Тіпті, қоғамдық көліктің бұл түрін қала көшелерінен мүлдем алып тастау керек деген пікірлер де қылаң берді. Трамвай жолындағы бірінші апат 21 қыркүйек күні Байтұрсынов пен Қарасай батыр көшелерінің қиылысында орын алған болатын. №4 трамвайдың тежегіші істен шығып, жолындағы 14 көлікті жайпап кеткен еді. Жол апаты кезінде 5 адам зардап шекті. Абырой болғанда, зақым келген көліктердің көбі тұрақта тұрғандықтан, ішінде жүргізушілері мен жолаушылары болған жоқ. Әйтпесе, жапа шегушілердің саны әлдеқайда көп болуы мүмкін еді.
Шаһардағы екінші трамвай апаты 13 қазан күні тіркелді. №6 бағыттағы трамвай Мақатаев көшесімен батысқа қарай келе жатып, Сейфуллин даңғылында 11 машинаға соқтығысты. Оған да тежелмеген қоғамдық көлік Байтұрсынұлы көшесімен солға бұрыларда тағы 3 көлікке зақым келтірді. Бұл жолы да 5 адам зардап шегіп, олардың біреуі №7 аурухананың жансақтау бөліміне жатқызылды.
Үшінші оқиға 27 қазанда Байтұрсынов пен Жамбыл көшелерінің қиылысында орын алды. Куәгерлердің айтуынша, трамвайдың дөңгелегі ұшып кеткен. Апаттан зардап шегушілер жоқ.
Наразылықтың үдеуіне байланысты алғашқы екі апаттан соң мамандар қаладағы трамвайлардың мәселесіне көңіл бөле бастады. 16-20 қазан аралығында «Алматыэлектротранс» ЖШС және «Метрополитен» МКК қызметкерлері біріге отырып, трамвай жолдарының қауіпсіздігін тексерген болатын. Нәтижесінде комиссия бірқатар кемшіліктер мен ақауларды анықтады. Мәселен, рельс бірігетін тұстарда 50 мм. жік бары анықталды. Рельстер 2-2,5 см-ге тозған, ағаш шпалдар шіріген көрінеді. Осындай олқылықтарды анықтаған мамандар трамвай жолдарының апатты жағдайы күрделі жөндеуді талап етеді деген байламға келді. Алматыдағы тозығы жеткен трамвай жолдарын күрделі жөндеу үшін кемі 2-2,5 млрд.теңге қажет. Одан да қымбатқа түсуі ықтимал.
Жолдардың ескіруіне байланысты трамвай көлігінің дөңгелектері де әбден тозған. Бұл өз кезегінде апаттардың жиілеуіне себепкер болды. Мәселен, өткен жылы рельстен шығып кеткен вагондарға қатысты 20 факт тіркелген. Ал, биылғы 9,5 айда осындай 43 дерек анықталды. Бұл келеңсіздіктің бәрі тексеру кезінде әшкереленді, бірақ белгісіз себептермен трамвай депосының басшылығы оны жасырын ұстап келген. Тіпті, жуырда «Астана» телеарнасына сұхбат берген троллоейбус-трамвай паркі директорының орынбасары Жаңатай Жұмабеков жиілеп кеткен апаттарға техникалық ақаулар емес, қоғамдық көлікті тізгіндеген жүргізушілер кінәлі деген мәлімдеме жасады. «Төтенше жағдайлардың көпшілігі адам факторының салдарынан, яғни көлікті техникалық эксплуатациялау ережелерінің сақталмауынан орын алуда. Трамвай тізгінін қолға алмас бұрын жүргізуші Жолаушылар көлігі және коммуникациялар колледжінде білім алу керек. Одан кейін тағылымдамадан өтуі шарт, яғни трамвайды 260 сағат бойы тәлімгермен бірге жүргізеді. Содан кейін ғана емтихан тапсыруға жіберіледі», – деген еді. Бірақ тексеру қорытындысы кінәрат жүргізушіде емес, темірде екенін анықтады. Көненің көзі болса, тозбай қайтсін? Шуы көп, жүрісі баяу, бұрылысы қолайсыз десеңіз де, транспорттың әлдеқайда ыңғайлы жаңа түрлері пайда болса да, механикалық көлік өткен ғасырдан бері жолаушыдан кенде емес. Әсіресе, кеңестік жүйе тұсында трамвайлар мыңдаған жұмысшыны зауыт-фабрикаларға тасу үшін кеңінен пайдаланылды. Жолаушылар үшін жайлы жағдай ұсынбайтын бұл көлік транспорттың ең арзан түрі саналатын.
Трамвай Алматыға қалай жетті?
Әлемдегі ең алғашқы трамвай 1881 жылы Германияда, Берлинге жақын орналасқан Лихтерфельд қаласында пайда болды. 20 жолаушыға арналған көлік сағатына 30 км жылдамдықпен 2,5 шақырымға дейін тасымал жасады. Немістердің тәжірибесінен кейін трамвайдың танымалдығы артып, дүниежүзінің көптеген елдерінде кең қолданыс таба бастады. 1892 жылы Ресей империясындағы тұңғыш трамвай Киевте пайда болды. Ал 1896 жылы Нижний Новгородта, 1899 жылы Мәскеуде, 1907 жылы Санкт-Петерборда, 1913 жылы Ташкентке жетті.
Қазақстанға қоғамдық көліктің бұл түрі сәл кештеу келді. Еліміздің тек төрт қаласында – Алматы, Павлодар, Қарағанды мен Өскеменде ғана трамвай жолдары бар десек, соның ең көнесі – Алматыдағы трамвай жолдарын салу туралы шешім 1934 жылы қабылданды. Рельстерді дәнекерлеумен Түрксіб теміржолын салғандар айналысты, ал электрожабдықтарды құрастыру Днепр гидроэлектостанциясының құрылысшыларына тапсырылды. Трамвай жолдарының құрылысы атаулы дата – Ұлы Қазан төңкерісінің 20 жылдығы қарсаңында аяқталуы тиіс болатын. Бірақ Алматы трамвайлары жоспардан әлдеқайда кешігіп, 1937 жылдың 1 желтоқсанында ғана жолға шықты. 7,5 шақырым қашықтыққа созылған трамвай жолының бойына 16 аялдама белгіленді.
1961 жылы Алматыдағы трамвай маршруттарының саны 8-ге жетті. Ал 1993 жылы шаһардағы трамвай жолының ұзындығы 93 км-ге дейін ұлғайтылып, жолаушыларға 10 бағыт бойынша 200 көлік қызмет етті. Экономикадағы қиындықтарға байланысты 1990 жылдардың ортасынан бастап Алматы трамвайларының берекесі кете бастады. Вагондары тозып, маршруттарының саны да, рельстерінің ұзындығы да күрт қысқарды.
2013 жылдың маусымында кеңестік трамвайлардың орнын Германиядан арнайы алдырылған 17 трамвай алмастырды. Жаңа трамвайлардың 10-ы №4 бағытқа, 7-еуі №6 бағытқа қызмет көрсете бастады. Өзге елдің қолданысында болған ескі көліктерді сатып алудың сырын Алматы әкімшілігі жеңіл рельсті трамвай желісін құру жоспарымен түсіндірді. Уақытша қолданыс үшін құны қымбатқа түсетін жаңа трамвайларды сатып алу басы артық шығын болғандықтан, қала басшылығы бұрын пайдаланылған көліктерді әкелуді құп көрген.
«Татраны» таңсық көрдік
Трамвайлардың құрастырылуы жөнінде кең мағлұмат беретін чех және герман сайттарын ақтарған әріптестеріміздің бірі бұрын-соңды жарияланбаған бірнеше дерек тапты. Мәселен, 2013 жылы Алматыға әкелінген KT4D-t mod үлгісіндегі 17 вагонды «ЧКД Прага – Смихов» зауыты 1995 жылы ГДР-дің тапсырысы бойынша жасап шығарған екен. Германия астанасындағы ережелер бойынша аталмыш трамвайлар 15 жыл қолданыстан кейін есептен шығарылып, сатылымға шығарылуы тиіс. 2010 жылы 100-ге тарта «Татра» трамвайы қолданыстан алынып, оның 75-ін өз қажеттіліктері үшін Польшаның Щецин қаласы сатып алған.
Неміс форумы Bahninfo-да Weißer Bim есімді қолданушы өз әріптестеріне мынадай ақпарат ұсынған: 2010 жылы Щецин қаласы Берлинде есептен шығарылған KT4D-t mod үлгісіндегі трамвайлардың әрқайсысын 120 000 еуроға сатып алды. «BVG (Berliner Verkehrsbetriebe – Берлин транспорттық компаниясы) компаниясының қоймасында қалған өзге вагондардың техникалық жағдайы Щецинге сатылғандармен салыстырғанда әлдеқайда нашар. Сондықтан олардың бағасы шамамен 100 000 еуроға бағалануы мүмкін», – деп жазған. Демек, Алматы 17 трамвай үшін Берлинге 1,7 млн. евро (2013 жылғы мамырдағы бағам бойынша 333,67 млн. теңге) санап берген.
Болгарлық ақпарат көзі GT Sofia таратқан мәліметке сүйенсек, 2012 жылы чех өндірушілері жасап шығарған берлиндік трамвайларға Болгария астанасы билігінің де көзі түскен. Бірақ KT4D-t mod үлгісіндегі трамвайлардың вагондарына техникалық қызмет көрсетудің қиындығын көрсетіп берген жергілікті мамандар оларды дер кезінде тоқтатқан. «Бұл трамвайлар қалыпты жұмыс істеу үшін күн сайын ерекше күтім керек. Пневматикалық механизмінде, тежеу жүйесінде олқылық көп. Тағы бір қиындығы, акселераторы модернизациялауға көнбейді, оны бірден қоқысқа лақтыра салған дұрыс», – деп жазыпты Иво есімді софиялық маман.
Қалаға трамвай керек пе?
70-80 жылдардан бері келе жатқан ескі трамвайларды алмастыратын 17 германиялық көлік маршруттардың қозғалу жиілігін арттырады деп күтті жұрт. Алайда қатарға жаңадан қосылған трамвайлар да бұрынғыша жолаушылардың төзімін сарқыды. Бір трамвайға үлгермей қалсаң, екіншісін кем дегенде жарты сағат күтуге тура келді. Сондықтан жолаушылар әрбір 5-7 минут сайын жүретін автобус немесе троллейбуспен қатынағанды құп көреді. Бүгінде оңтүстік астанамызда 9 тролейбус, 111 автобус маршруты бар екенін ескерсек, трамвайлардың жолаушы тасымалындағы үлесі мардымсыз екені айтпаса да белгілі. Есесіне, жол кептелісін тудыруға қосар «үлесі» орасан. Жолдың бұрылыс-бұралаңынан әрең өтетін вагондар ғана емес, тас жолмен жарыса тартылған рельстер де өзге көліктердің еркін қозғалысына айтарлықтай кедергі келтіреді. Сондықтан трамвай депосының жабылғанына қуанғандар көп. Солардың бірі – Асқар Исабаев есімді жолаушы.
«Алматыдағы көлік тасқыны мен жүргізушілер мәдениетінің төмендігін ескерсек, трамвайлардың пайдасынан гөрі зияны көп. Автомобиль жүргізушілері әдетте трамвайлардың жолына кесе-көлденең тұрып алып, жүруге мүмкіндік бермейді. Тіпті, есігін ашып, аялдамаға адам түсіргелі тұрғанын көрсе де, жол ашпайды. Мұндай жағдайларда қарапайым жолаушылардың зардап шегу қаупі жоғары. Бірде Көк базардан Абай даңғылы мен Жароков көшесінің қиылысына трамваймен бір жарым сағат жүріп келдік. Өйткені бағдаршамның жасыл шамы жанып тұрса да, ол қозғала алмады», – дейді А.Исабаев.
Асыл есімді такси жүргізушісі де қала көшелерінен қоғамдық көліктің бұл түрін түпкілікті алып тастағаннан ұтарымыз көп деп есептейді. «Трамвайлар алматыдағы транспорттық жүктемені азайтпайды. Сондықтан оларды алып тастаса, қаладағы көлік қозғалысында оң өзгерістер орын алары сөзсіз. Трамвай рельстері автокөліктердің қозғалысына кедергі келтіріп келеді. Олардың үстімен өткенде міндетті түрде жылдамдықты тежейсің. Бұл өз кезегінде кептелістің тууына себепші болады. Бір жағынан, мегаполисте қоғамдық көліктің барлық түрі болғаны дұрыс шығар деп ойлаймын. Бір кездері «Ақсай» ықшамауданына дейін баратын №4 трамвайды Қалқаман елді мекені және одан әрі Қарасай ауданына дейін жеткізу жоспарланған болатын. Егер сол жоспар орындалса, оның алматылықтар үшін игілігі көп болар еді. Оның үстіне, тұрғындар үшін трамвай – романтиканың, ескі Алматының нышаны. Сол себепті онымен қоштасқысы келмейтіндер көп», – дейді жүргізуші.
Трамвайдың кешегі Алматы мен бүгінгі Алматыдағы рөлін салыстырған қала тұрғыны Айша Оспанованың да айтары бар екен: «Бір кездері Жароков пен Сәтпаев көшелерінің қиылысында тұрдым. Ол кезде біздің ауданнан тоғыз трамвай маршруты өтетін. Көліктің бұл түрімен қаланың кез келген бұрышына емін-еркін қатынайтынбыз. Трамвайды жылдың қай мезгілінде де қауіпсіздігіңе кепіл бола алатыны үшін жақсы көрдік. Кейін жеке көлікке көшкен соң трамвайға мінбей кеткенмін. Жуырда Көк базарға бару үшін балалармен бірге трамвайға отырдық. Шыны керек, автобуспен немесе троллейбуспен бармағаныма өкіндім. Қазір трамвайдың қоғамдық көліктің өзге түрлерінен еш артықшылығы қалмапты. Еуропаның бірнеше елінде трамвайға мініп көрген адам ретінде айтарым, түйткіл көліктің өзінде емес, оны ұйымдастыру мен техникалық жарақтандырудағы кемшіліктерде», – дейді А.Оспанова.
Қоғамдық көліктің бұл түрін Алматының нағыз нышанына балап, оны қолданыстан алып тастауға қарсы шыққандар да аз емес. Солардың бірі – зейнеткер Айдын Қаратаев. «Трамвайларды ескінің қалдығы деп қолданыстан мүлдем алып тастауға болмайды. Бұл көлік – біздің жастығымыздың куәсі. Трамвай десе, көз алдыма Алматының енді ғана гүлденіп келе жатқан кезеңі елестейді. Ескі десеңіз де, заманауи жабдықтармен жарақталмаған десеңіз де, оның жолаушылары әлі де баршылық. Біз секілді егде адамдар ғана емес, аялдамада трамвай күтіп тұратын жұрттың арасында жастар да көп», – дейді ақсақал.
Расында да, жастар арасында рельстердің жаңғырып, трамвайдың қайта жолға шыққанын қалайтындар баршылық. Мәселен, Айнұр Бөлекбаева есімді студенттің айтуынша, Алматы секілді мегаполисте жолаушылардың таңдауына қарай қоғамдық көліктің барлық түрі болуы тиіс. «Трамвай қоғамдық көліктің кең таралған түрі дей алмаймын. Әйтсе де, 78 жыл бойы шаһар тұрғындарына қызмет еткен көліктің жұмысына күні бүгінге дейін мін айтылған емес. Трамвай жүргізушілерінде өзге көліктердің жолына түсіп алу, басып озу, жарысу деген атымен жоқ. Сонысымен де жолаушылар үшін қауіпсіз. Темір болған соң тозады, ақау шығады. Жөндеу жұмыстары аяқталған соң трамвайлар қайтадан жолға шығады деп сенемін», – дейді студент. Көнекөз көлікті Алматы жолдарынан қайта көргісі келетіндердің де пікірі орынды. Демек, жолаушыны таңдау құқығынан айыруға болмайды.
Анар ЛЕПЕСОВА