Қазақта өте бір жақсы мақал бар: «Өзіңе өзің берік бол, қоңсыңды ұры тұтпа». Қай заманда да өзектілігін жоғалтпай келе жатқан осы даналықтың астарына үңіліп көрдік пе екен, сірә? Үңілмедік деп айта алмаймын, бірақ жете мән бермейтін секілдіміз. Әйтпесе, басымыздағы бар қиындықты әлемдік биржада түсіп кеткен мұнай барельімен байланыстырып, кедейлікті ақшаның құнсыздануынан ғана көріп отыра берер ме едік? Осының бәрі «өзімізге өзіміздің берік бола алмауымыздың» кесірінен емей немене?
Экономикамыз халықаралық экономикалық үдерістермен тығыз байланыста екенін білсек те, сол құбылысқа жете мән беріп, өзгелерге шектен тыс тәуелді болмаудың жолын қарастырып, «өз қотырымызды өзіміз қасуға» қол жеткізе алмауымыздың себебінен елдің әл-ауқатына соңғы жылдары жиі қайталанып тұрған әлемдік дағдарыс әсері ауыр тиюде.
Әрине, әлемдік дағдарыс пен оның пайда болу себептері жөнінде жан-жақты қамтып, көп әңгіме айтуға болар, бірақ белгілі бір сала төңірегінде пайда болып жатқан түйткілді мәселелердің өзі-ақ экономикамыздың дағдарыстар тұсында қалай зардап шегетіні белгілі бір салаға қатысты жайларға сәл назар салып қарағанның өзінде-ақ анық көрінетін сияқты. Мысалы, автокөлік...
Ел экономикасына серпін беретін басты саланың бірі – автокөлік өндірісі, оның ішінде жеңіл автокөлік саласы. Әлемнің көптеген елдерінде бұл мәселе дұрыс шешілгендіктен өздерінің ішкі нарығында ешкімге дес бермесе, машина жасау өндірісінде жетекші орынды иеленген елдер (АҚШ, Жапония, Германия) өз автокөліктерінің барлық категория бойынша (жеңіл автокөлік, жүк көлігі, автобус, микроавтобус т.б.) сапалылығымен басқалардың сұранысын тудырып, сол арқылы әлем бойынша миллиондаған тұтынушыларының талап-талғамына сай табысты жұмыс істеуде.
Ал бізде бұл мәселе қалай болып жатыр? Басқаны былай қойғанда жеңіл автокөлік өндірісін жолға қойып, ішкі нарықта тұтынушы тауып, олардың талабын қанағаттандыра алдық па?
Деректерге үңілсек, отандық БАҚ-тарда жарияланған мәліметтер бұл сұрағымызға көңіл көншітерлік жауап тауып бере алмайтыны анық.
Біз о баста, тәуелсіздіктің алғашқы жылдарында халықтың сұранысын қанағаттандыру үшін жеке кәсіпкерлер еуропадан арзан автокөліктер жеткізіп, сол арқылы бұл мәселе біршама оңтайлы шешілгендей де болған. Алайда ол көліктердің көбінің жарамдылық мерзімі өткен әрі оларға арнайы қызмет көрсету орны елімізде жоқ болатын. Соңынан жеңіл автокөліктерге сервистік қызмет көрсету орындары көптеп ашылып, сырттан қосалқы бөлшектер жеткізу ісі бір арнаға түскенмен бұл – түптеп келгенде мемлекет үшін түйткілді мәселені шешудің бірден-бір оңтайлы жолы еместігі екені айдан анық еді.
Кеш те болса қимылдай бастадық. Өзіміз жеңіл автокөлік өндірмей ұшпаққа шықпайтынымыз белгілі болды. Бірақ жеңіл автокөлік өндірісін құрып, оны талапқа сай дамыту ісін тәуелсіз шеше алмайтынымыз тағы жолымызды кес-кестеді. Неге? Өйткені бізде ешқашан отандық көлік өндірісі болған емес. Сондықтан өзге елдердің автокөлік концерндерімен бірігіп қана автокөлік өндіруден басқа жол жоқ еді...
Бұл тараптағы деректерді парақтар болсақ: Өскемендегі «АЗИЯ АВТО» Қазақстан көлік құрастыру зауыты 2002 жылдан бастап ресейлік «Нива», ВАЗ-21213, чехтардың Skoda (Шкода, оның ішінде Fabia, Octavia, Rapid, Superb, Yeti маркаларын), 2013 жылдан бастап оңтүстік кореялық «Chevrolet»(Шевроле, оның ішінде Aveo, Captiva, Cruze, Orlando маркаларын), KIA (КИА оның ішінде Ceed, Sorento, Mohave, Cerato, Sportage, Soul, Cadenza, Optima, Picanto, Quoris маркаларын) шығарып келеді. Сол сияқты «АгромашХолдинг» АҚ-ның Қостанай қаласындағы зауытында француздық Peugeot (Пежо, 301, 308, 508, 3008, Partner) корейлік SsangYong (Сан Ионг, Kyron, Rexton, New Actyon, Chairman, ActyonSports) автокөліктері, сондай-ақ ZAZ (Chance седан, хэтчбэк, фургон), IVECO PowerDaily (микроавтобус) көліктері құрастырылып, сатылымға шығып келеді. Бірақ отандық зауыттардан шыққан жеңіл автокөліктер өз елімізде онша көп сұранысқа ие болмаған сияқты. Неге десеңіз, халықтың орта деңгейлі тобы бұрынғысынша бағасы қолжетімді еуропалық көліктерге ие болуға тырысады, сонымен бірге елімізде құрастырылатын жеңіл автокөліктер орта класты және бағасы қымбаттау. Ал қымбат жаңа көлік сатып алуға жағдайы келетіндер немістің немесе жапондық көліктерді алады. Осылайша отандық жеңіл автокөлік өндірісі сырттан келетін көліктермен бәсекелесе алмады.
Жеңіл көлік өндірісі мәселесінде қай ел де ішкі нарықтағы сұранысты өздері қанағаттандыруға ұмтылады. Ондай ұмтылыс біздің елде де болды. Мысалы, 1996 жылы «Достық-Интеравто» мен «LG International» компаниялары бірлесіп «Clarus», «Sephia», «Avella» көліктерін құрастыруды жоспарлап, бастапқы кезде 5-6 мың, кейінірек жылына 40 мың көлік шығаруға бел байлағанымен ол жоба іске аспай қалса, 1997 жылы «Тұлпар» өнеркәсіптік консорциумы мен Hyndai автокомпаниясы Hyndai Acent маркасын Ақтөбе қаласында құрастыруға келіскен болатын, алайда ол жоба да жүзеге аспады.
Ең алғашқы Қазақстандық автокөлік «Тұлпар» – «Kia Sportage» көлігінің негізінде жасалып, алғашқылары Алматыда құрастырылған болатын. Бірақ кейінгілерін Ақтөбе және Павлодар қалаларында да құрастыру көзделген бұл жоба да тоқтады. Ал Семейлік өнертапқыш, автодизайнер Еркебұлан Амангелдинов өзінің ойлап тапқан «Сапар» деп аталатын жеңіл автокөліктің 3D форматындағы макетін жариялап, таза отандық жеңіл машина жасау ойын көпшілікке жария еткенімен мемлекет тарапынан қолдау таба қойған жоқ...
Сонау 90-жылдардың басында оңтүстік кореялық «Daewoo» компаниясымен бірігіп «УзДэуАвто» автоконцернін құрған Өзбекстан «Нексия», «Тико», «Дамас», «Матиз» маркалы жеңіл автокөліктерін көптеп шығарып, өз елінің автокөлікке деген сұранысын қанағаттандырып қана қоймай, Орталық Азия елдері мен Ресейге елеулі түрде импорттауға қол жеткізді. Орта класты, сапалы әрі бағасы қолжетімді бұл көліктер аталған елдерде жақсы сұраныс тудырды. Ал бізде ше?
«Қазақстан биыл қаңтар-тамызда Ресейден құны 788, 2 млн. АҚШ долларын құрайтын 192 021 жеңіл автокөлікті импорттады. Бұл 2013 жылдың сәйкес мерзімімен салыстырғанда, тауар көлемі бойынша 3,2 есеге, құны бойынша 54,6 пайызға артық. Жыл басынан бері Қазақстан Ресейге құны 36,6 мың АҚШ доллары тұратын 1 автокөлікті экспортқа шығарған». Бірнеше интернет сайттары жарыса жариялаған бұл ақпарат біздегі жеңіл автокөлік өндірісінің жағдайының мәз еместігін көрсетсе керек...
Кедендік Одаққа кіргелі бері елімізге сырттан жеткізілетін еуропалық арзан көліктер мүлде азайды. Көршілес Өзбекстаннан келетін автокөліктер «қауіпсіздік жастығы жоқ», «АБС-і жоқ» деген сылтаумен енді елімізге кіргізілмейді, қазірде сатылып жатқандары бұрын әкелінгендері. Оның үстіне Қазақстанның Көлік және коммуникация министрлігі биылғы шілденің 15-інен бастап Еуро-2 халықаралық және экологиялық стандартына сәйкес келмейтін автокөліктерді сырттан елге әкелуге ресми түрде тыйым салынатыны жөнінде хабарлады.
Осылайша шеттен келген көліктер шетке қағылып, халық енді бұрынғыдай арзан еуропалық көліктерге иелік ету мүмкіндігінен қағылады. «Статистикалық деректерге сүйенсек, Қазақстанда 3,2 млн. данадан астам көлік бар екен, бірақ оның 85 пайызын – ескірген автокөліктер», – дейді мамандар. Демек, бұрын кіріп қалған көліктер кейінгі келгендеріне қосалқы бөлшек ретінде жұмсалып, бір кезде қаптаған еуропалық жеңіл автокөліктердің қатары мүлде сиремек. Су жаңа жапон, неміс көліктерін ақшасы барлар ғана мініп, қарапайым жұрттың күні ресейлік жеңіл машиналарға қарағалы тұр...
Ширек ғасырдай уақытта отандық жеңіл көлік кластерін құра алмауымыз өндірістің бұл саласының өрістемей қалуына әкеп соқты. Ал бұл жағдай елімізді жеңіл көлік мәселесінде ішкі нарықта бәсекеге қабілетті бола алмай, импорттық тәуелділікте қалдырған сияқты.
Ахмет ӨМІРЗАҚ