КӨГІМІЗДЕ ҚАНДАЙ ҰШАҚ ҰШЫП ЖҮР?

КӨГІМІЗДЕ ҚАНДАЙ ҰШАҚ ҰШЫП ЖҮР?

Монблан сапары.

1988 жылдың 26 маусымы. Франция. Қалың көпшіліктің көзі көкке қадалған, әуеден бір ғажайыпты күтіп тұрғаны анық. Бір кезде жолаушы ұшағы қонуға икемденіп, жерге жақындай бастады. Бұл салтанатты рәсім – әлемдегі ең заманауи «Эйрбас А-320» жолаушы ұшағының тұңғыш сынама ұшырылымы. Қондыру айлағындағы көкке телмірген жұрт ұшақтың қонғанын асыға күткен. Бірақ көктен құлдилаған Эйрбас жерге қонған жоқ, тарихи сәтті тамашалауға келгендердің көз алдында құлады. Ұшақ бортында 130 адам болған. Ұшқыштар мен борт-инженерлерін қосқанда 127 адам лаулаған жалыннан шығып үлгерді, қалған үш адам тарихи сапардың құрбанына айналды. Осыдан кейін қолдан жасалған апатқа кәсіби ұшқыштар кінәлі ме, әлде Эйрбастың жаңа модельді ұшағы кінәлі ме деген сұрақ көлденең тартылған.

Азаматтық авиацияның жаңа технологиялары енгізілген бұл ұшақ Еуропаның жетістігі болуға тиіс еді. Басты бәсекелесі Боингты басып озу үшін әскери технологияларда қолданылатын электронды басқару жүйесі алғаш рет енгізілгендіктен бұл тұсаукесердің қарсыластарды жайрата жеңу үшін маңызы зор болды. Бірақ үміт ақталмай, Эйрбас компаниясының абыройына нұқсан келді. Сондықтан ұшқыштарға төпелетіп кінә артты. Әуе кемесінің капитаны Майкл Эсселин кінәраттың ұшақтан екенін дәлелдеуге тырысты, сөйтіп екі тарап жиырма жылға жуық соттасты. Жақында ғана ұшқыш әділетке қол жеткізіп, әуе кемелерін жүргізу құқын қайта алды. Бірақ бұл кезде «Эйрбас А-320» бүкіл әлемге неше мың данамен сатылып, қолданысқа жаппай еніп кетті. Оның ішінде Қазақстан да бар. Негізінен Эйрбас – Еуропа елдерінің біріккен зауыты. Оған қарсы келуге кімнің қауқары жетсін?! Сонымен Еуропа елдері Эйрбасты ұшыруға рұқсат алды, бұл өнеркәсіптің тамырына балта шабылған жоқ. Алыптардың қалтасы бүтін, болашақта да қыруар қаражатқа кенелетіні айқын. Еуропаның наны мен табысына айналған Эйрбастың қауіптілігіне көз жұмып, дәл осы ұшақты әлемнің барлық мемлекеттеріне топырлатып өткізе бастады.

2009 жылы Business Week басылымы әлемдегі ең қауіпті де апатты әуе кемелерінің тізімін жариялады. Бұндай статистика әдетте жыл сайын жарияланып тұрады. Бірақ бұл жолғысы американдық сарапшылардың қорытындысы. Еуропалық агенттіктер бұл ұшақты әдетте қауіпсіздеу деген санатқа орналастырады. Десек те қауіпті деген ұшақтардың қатарынан қалған емес. 2009 жылғы тізімде Эйрбас – төртінші орынға тұрақтаған, бұл 1983-1998 жылдары құрастырылған «Эйрбас-310» әуе кемесінің сипаты. Өте қауіпті деген атағы болса да, Пәкістан сияқты кедей елдер әлі де қолданыстан алған жоқ. Тіпті осы ұшақтың сатылымын көбейту үшін Еуропа тағы бір заң ойлап тапқан. Ол – қауіпті, иә моделі ескі деген ұшақтарға Еуроодақ көгімен ұшуға тыйым салынды. Кез келген мемлекеттен кәрі құрлыққа ұшып бара алмайсыз. Себебі ұшақ жаңа және еуропалық Эйрбас болуы шарт. Сонда бір ғана компанияның мүддесі мен табысы үшін Еуропа шексіз аспаннан шекара сызып, өзге ұшақтарды ұшырмай отыр. Ал бұл компанияның басты бәсекелесі – американдық Боинг ұшағына Еуропаға тіпті жол жоқ. Өйткені «Боинг 737» – ең қауіпті ұшақтардың тізімінде бірінші орында. Сонымен әуе флотында Эйрбас ұшағы бар әуе компаниясы ғана Еуропаға жолаушы тасымалдай алады, ұшағы болмаса сатып алуы тиіс. Соңғы жылдары (2010-2011) Эйрбас ұшақтарына 7 мың тапсырыс беріліп, оның 4 мыңнан астамы сатылған. Оның ішінде – «Эйр Астана» әуе компаниясы бар және осы компанияға ғана елімізден кәрі құрлыққа ұшу мүмкіндігі берілген, өйткені әуе флоты Эйрбас ұшақтарымен жасақталған.

ҚАЗАҚСТАН КӨГІНДЕГІ КҮМІС ҰШАҚТАР

29 қаңтарда Алматы маңында ұшақ құлады. Тұманды күні құлаған ұшақта 21 адам мерт болды. Бұл Қазақстандағы соңғы 20-30 жылдағы орын алған ең ірі әуе апаты. Елімізде тұрақты және чартерлі рейсті жүзеге асыратын 10-нан астам жолаушы тасымалдаушы бар. Олардың ішінде екеуін даралап айту керек: ұлттық «Эйр Астана» және аймақтық ірі «СКАТ» әуе компаниялары. «СКАТ» – 1997 жылы құрылған, негізгі мекенжайы Шымкент қаласының әуежайы. Алматы маңайында құлаған ұшақтың осы әуе компаниясына тиесілі екені белгілі. Компанияға қандай жаза берілді? Ешқандай. Өтемақы төле де, жұмысыңды жалғастыр деді. Бұл дұрыс шешім болды ма? Арада апта өтпей жатып СКАТ-тың тағы бір ұшағы Алматы әуежайында қондыру жолағынан шығып кетіп, жолаушылар өміріне қауіп төнген. Бұл қауіпсіздік шарасына көңіл бөлмеудің тағы бір дәлелі. Ендеше әуе компаниялары қашанға дейін «нар тәуекелмен» жұмыс істемек? Жалпы СКАТ компаниясы әуе флотының басым бөлігі ресейлік ұшақтардан тұратыны белгілі. Сондай-ақ ресейлік ұшақтардың көпшілігі қауіпті екені тағы бар. Бірақ соған қарамастан компания ұшақтарын жаңа модельдерге айырбастауға қаражатын қимай келген.

Көлік және коммуникация минис­трлігінің блогында СКАТ әуе ком­па­ниясының бұрынғы жолсерігі Айгүл Бейсенбаева өз пікірімен бөлісіпті. Онда компания қызметкерлері ауыр жағдайда жұмыс атқарады, сондықтан «29 қаңтардағы қайғылы оқиғаның орын алуы заңды еді» дегенді алға тартады. «Көктемде бір трагедия болды – Селюшков деген жас командир әуежайда қайтыс болды. Ол ауырып тұрса да рейстен бас тартуға қорыққан. Мені алмастырған жолсерік бірде ауырып қалса да жұмысқа шыққан, кейін ауруханаға түсті. Ал жазда Алданова деген жолсерік бірнеше тәулік жұмыста болып, титықтаған соң орнына мені шақырды. Бірақ оны босатпады. Жұмыс уақыты аяқталған соң ол үйіне кетті, бірақ кеңседе оның өз еркімен жұмыстан шығуын талап етті», ­– деп жазады жолсерік. «Адамдар шаршаса да ұшақ бортында болуы тиіс, бірақ өз құқықтары туралы ешкім тіс жарып қарсы келе алмайды. Азаматтық авиация комитетінде жұмыс уақытының ұзарғаны туралы білуі тиіс, ал бізден жасырады», – дейді Бейсенбаева.

ҚР Көлік және коммуникация министрлігінде бұрынғы жолсеріктің өтініші бойынша әуе компаниясын тексеру үшін комиссия құрылды. Бұл хатта көрсетілген кейбір деректер расталды. Тергеу нәтижесі бойынша жасалған қорытынды акт Еңбек және әлеуметтік қорғау министрлігіне жіберілетін болды. Алдағы уақытта бұл жайт егжей-тегжейлі зерттелген соң министр блогында жарияланатын шығар.

Қазір 29 қаңтардағы ұшақ апатына қатысты тергеу нәтижесі жүріп жатыр. Халықаралық авиация комитеті «қара жәшікті» тексеруге кірісіп кетті. Көлік және коммуникация министрінің орынбасары Азат Бектұров «қара жәшікті тыңдау нақты қорытынды шығару деген сөз емес. Қазіргі уақытта ұшақтың құлау версиялары анықталып жатыр», – деді. «Қара жәшіктен» алынған мәліметтерді Ресей мен Украина тексереді, бірақ олар өз ұшағын өздері дұрыс жасамаптық дей ала ма? Сосын Канаданың Халықаралық көлік кеңесіне жіберіледі. Әрине, бұл бүгін немесе ертең анықталатын жайт емес. Өйткені Еревандағы CRJ-200 ұшағы апатын зерттеу 1 жарым жылға созылған болатын. Қазақстан Қорғаныс министрінің бұрынғы орынбасары генерал Валерий Сапсай «Азаттық» радиосына берген сұхбатында қазіргі кездегі техникалық тексерістің тиісті деңгейде өтпейтінін баса айтты: «Мысалы, Ан-72 ұшағының осы уақытқа дейін моторесурстары тозған шығар. Ол жиырма жылдан бері қызмет етіп келеді. Жөндеуден өткізілген шығар, бірақ Кеңестер одағындағы сияқты дәрежеде емес. Бұрын ұшақты жөндеуге экипаж мүшелерінің барлығы жіберілетін, сөйтіп олар басы-қасында бақылап бірге жүретін. Қазір ондай жоқ», – дейді генерал.

«Эйр Астана» – тұрақты тасымалдаушы. Және су жаңа ұшақтарының арқасында Еуроодақ көгі мен әлем елдеріне жолаушы тасымалдайды. Еуроодаққа баруға рұқсаты бар жалғыз қазақстандық компания. Онда да бұл ұшақтар тек қана Амстердам, Франкфурт, Ганновер және Лондон әуежайларына ғана қона алады. Ұлттық компания енді ғана өз меншігіне ұшақ сатып ала бастады. 2006 және 2008 жылдар аралығында Боингтің орнына «Эйрбас-320» ұшақтары сатып алынды. Кейіннен «Ембраер-190» әуе кемесі алынды. Бүгінде «Эйр Астананың» әуе флотында – 25 батыс кемесі бар, олардың қолдану жасы – 11,5 жыл. Бірақ инфрақұрылым дамып, халықтың тұрмысы мен кәсіп аясы кеңейгендіктен шетелге жол жүру жиілей бастаған. Сондықтан ұлттық компания 2014 жылға дейін әуе флотын 34 әуе кемесіне дейін ұлғайтып, ал 2020 жылға қарай 43 данаға жеткізбекші.

Жоғарыда Эйрбас ұшақтарының қауіптілігіне қарамастан қолданысқа берілгенін айттық. Абыройына нұқсан келген Эйрбас қаржылық жағдайын жақсарту үшін 2000 жылдардың басында бірқатар шара ұйымдастырды. Сөйтіп нарықтағы үлесін кеңейту үшін ұшақтарын төмен бағамен сата бастады. Осы кездері «Эйр Астана» бұл ұшақтарды сатып алған болатын. «Әуе паркін жаңалау – стратегиялық тапсырма. Соңғы 18 айда біз жақынмагистральді «Фоккер-50» ұшағын реактивті «Ембраер-190» лайнерімен алмастырдық.Жаңа әуе кемелері жолаушылардың Қазақстан өңірлеріне, Орталық Азияның ірі қалаларына, Ресей мен Кавказға ыңғайлы да жылдам жетуін қамтамасыз етеді. Қауіпсіздік – біз үшін маңызды мәселе», – дейді «Эйр Астана» АҚ президенті Питер Фостер. Фоккер кемесін Еуропа қолданыстан алып тастаған.

Қазақстан авиациясын айтқанда Ресейден аттап өту мүмкін емес. Өйткені көгімізде әуелден Ресей ұшақтары ұшырылды, бертінге дейін де федерацияның әуе кемелері қолданыстан қалмай келеді. Бірақ жаңа модельдері еуропалық стандарттарға сәйкесе алмайды. Жалпы көлік түрлерін құрастыруда ресейлік мамандардың Еуропа, АҚШ-тан анғұрлым артта екені баршаға мәлім. 90-жылдардың басында Шығыс Еуропада болған өзгерістер Ресейдің авиациялық өнеркәсібін дағдарысқа ұшыратты. Антонов, Ильюшин, Сухов, Туполев, Яковлев компаниялары, тіпті Біріккен авиақұрлыс компаниясы да жолаушы ұшақтарын жасап шығаруда, бірақ нарықтағы ауқымы өте тар. Жаңа модельді ұшақтардың өзі еуропалық Эйрбасқа біртабан жақындай алмайды дейді сарапшылар. Түбегейлі өзгерістер енгізбесе, Ресей ұшақтары жуық арада қолданыстан қалуы да мүмкін дейді халықаралар мамандар. Ал Қытайда реактивті және турбовинтті лайнерлер құрастыруда, алайда саны тым аз.

УКРАИНАДА 5 АДАМ

ОПАТ БОЛДЫ

Осыдан біраз бұрын ғана «Оңтүстік Қазақстан облысында әскери ұшақ апатқа ұшырады. Ұлттық қауіпсіздік комитетінің шекара қызметіне тиесілі Ан-72 маркалы әуе көлігі Шымкенттен 20 шақырым жерде құлаған. Ұшақ бортында болған 20 шекарашы мен экипаждың 7 мүшесі түгел қаза тапты» деген суық хабар жанды тітіренткен еді. Іле-шала апат салдарын анықтауға украиналық мамандар келді, қалың тұманның кесірінен ұшақты басқару мүмкін болмай қалған деген қорытынды шығарды. Осыдан соң бәрі де жабық күйінде қала берген сияқты. Елдегі Антонов ұшақтарының жұмыс күйі, зауыттан шыққан жылы мен жарамсыздық мерзімі анықталды ма? Антонов ұшақтарын техникалық тексерістен кімдер өткізді, қалай тексеріп, қайда қарады? Бұл ұшақтарды бұдан былай да жолаушы тасымалдау үшін Қазақстан сатып ала ма деген сұрақтарға да жауап жоқ. Десек те ТМД елдерінде Антонов ұшақтарын пайдаланатындар саны әлі де көп екен. Жақында Украинада Ан-24 ұшағы апатқа ұшырады. Чартерлік рейспен Одессадан ұшып шыққан ұшақтың бортында 52 адам болған. Донецк халықаралық әуежайына қонғалы жатқанда қондыру жолағынан шығып кетіп, аударылып қалған. От жалындай бастағанда жолаушылар сыртқа шығып үлгергенмен, 5 адам бұл апаттан көз жұмды. Бұл апаттан соң да «қара жәшіктің» сырын ашатын мамандар әзірге қалың тұман себеп болуы мүмкін дегеннен таяр емес. Техникалық тексерістен өткен, жұмысқа жарамды деген рұқсаты бар екен. Ал қолданыста жүргеніне 40 жыл толса да – әлемдік тәжірибеде бұл қалыпты жағдай деседі. «Тұманның қалыңдығы, техникалық тексерістен өткенде ақау табылмағандығы» барлығы Шымкентте болған апатты еске түсіреді. Онда да қалың тұман мен ұшқыштар апатқа себепкер деп, ұшақты ақтап алған едік. Украинадағы апат кілтипан ұшақтан екенін айқын дәлелдеп тұрған сияқты.

Бірер жыл бұрын «қазақстандық ұшқыштар» неге рейске жіберілмейді деген дау туындаған еді. Онда «Эйр Астана» кінәнің өзіне қарата айтылғанын түсініп, дереу баспасөз мәслихатын ұйымдастырған болатын. «Әуе компаниясының болжамына сәйкес, 2012 жылы «Эйр Астанаға» 300 жоғары білікті ұшқыш қажет болмақ. Әрі жыл өткен сайын бұл мұқтаждық біліне түседі. Сондықтан «Эйр Астана» ТМД аумағында отандық пилоттарды дайындауға бағытталған жоғары деңгейлі білім беретін жобаның бастамашысы ретінде өз штатын жергілікті мамандармен толықтыруға мүмкіндік алды. Оған қатысуға ниет білдірген 18 бен 29 жас аралығындағы қазақстандық азаматтардан сегіз адам колледжді тәмамдады. Олар «Эйр Астана» ұшақтарында екінші пилот ретінде қызмет етіп жүр. Қазір Флорида штатындағы пилоттар дайындайтын колледжде 30 кадет оқып жатыр», – деді Питер Фостер. Қазақ ұшқыштарын жан-жақты дайындау ісі енді ғана қолға алынған сияқты. Бүгінде Еуропа, АҚШ, Ирландияда білім алатын ұшқыштар бірнеше жыл тәжірибеден өтеді. Оны бірден ұшақтың кабинасына отырғыза салмайды, сөйте тұра ылғи да ұшқыштарға кінә артылады. Бірақ кей кездері ұшқыштардың да кінәсі талайдың ажалына айналды. Мәселен, 1996 жылы Шымкент әуежайынан Делиге ұшып шыққан Ил-76 ұшағы ұшқыштардың кінәсінен опат болды. Бұл ұшақ қырғыздың «Космокрафт» фирмасымен сақтандырылған «Эйр Астананың» меншігі болатын. Делиге жақындаған Ил-76 қонуға дайындалып, жерге жақындай бастайды. Оларға диспетчер 15 мың фут (4500 м) шамасында төмендеуге бұйрық береді. Бірақ ағылшын тілін білмеген ұшқыштар фут пен шақырымның айырмасын ажырата алмай, әуежайдан ұшып шыққан ұшаққа әуеде соқтығысып қалды. Нәтижесінде екі ұшақтың 300-ден астам жолаушысы қаза тапты.

Соңғы төрт жылда Қазақстан бо-йынша ұшақ апатынан 62 адам көз жұмды. 2008 жылдың ақпан айында Қызылорда облысында Төтенше жағдайлар министрлігінің тікұшағы құлап, бортындағы 15 адамнан 5 адам қаза тапты. Оның ішінде сол кездегі облыс әкімі Мұхтар Құл-Мұхаммед те болған. Ал 2009 жылы Алматы облысында Қорғаныс министрлігіне қарасты Ми-24 тікұшағы құлады. Сондай-ақ 2009 жылы Оңтүстік Қазақстан облысында ҰҚК шекара қызметінің Ми-8 тікұшағы құлады. Дәл осындай тікұшақтар Шығыс Қазақстанда да апатқа ұшырады. Бұл айтып келген апаттардың бәрінде бір ұқсастық бар. Ол – тікұшақтардың бәрі ресейлік тікұшақтар екені және олардың қолданыста жүргеніне талай жыл болғандығы. Мүмкін кейбірі кеңес үкіметі тұсынан қалуы да ғажап емес. Сонымен қатар аталған ұшақ апаттарының барлығында ауа райы қолайсыздығынан құлады деген уәж айтылды. Неге оның техникалық жағдайы мен сапасы туралы ашық айтпасқа? Егер ауа райы қолайсыз болса жолға шықпасын, күннің ашылғанын күтсін. Заманауи тікұшақтарды сатып алғанда кез келген ауа райын бағындырады деп мақтайды. Бірақ іс жүзінде ауа райына жаба салады. Ондай болса, барлық әскери, азаматтық авиацияның ұшақтарын ұшыру үшін ауа райының қолайлы, қолайсыз екенін айтып, ұшуға рұқсат беріп отыратын бір мекеме ашу керек шығар? Сонда ғана кінәні қолайсыз ауа райынан іздемейтін боламыз…

Екінші ерекшелігі – бұл ұшақтардың барлығы мемлекеттік органдардың меншігіндегі көлік. Егер Үкіметтің өзінде, әсіресе қауіпті жағдайда көмекке келетін Төтенше жағдайлар министрлігінде қауіпті тікұшаққа мінсе, Қорғаныс министрлігіндегілер де осындай көлікті мініп жүр. Сонда неге ескі тікұшақтарды жаңартпасқа деген сауал туындайды?.. Жердегі жолдарымыздың жағдайы белгілі, өткен жылы 3 мыңнан астам адам жол апатынан қайтыс болды. Ал әуе жолдарының қауіпсіздігі қандай?..

Ақниет ОСПАНБАЙ