Бағдат ТЕЛТАЕВ: ЕРТЕҢIНЕ СЕНIМДI ЕЛ ҒАНА ЖОЛЫН ЖӨНДЕЙДI
Бағдат ТЕЛТАЕВ: ЕРТЕҢIНЕ СЕНIМДI ЕЛ ҒАНА ЖОЛЫН ЖӨНДЕЙДI
Жол – кез келген ел экономикасының негiзгi өзегi. Жол – ел мен елдi байланыстырып тұратын үлкен күретамыр. Солай десек те, елiмiздегi тас жолдардың сапасы мәз емес. Тек кейiнгi кезде ғана "Жол картасы" мемлекеттiк бағдарламасының арқасында бiраз жолымыз бүтiнделiп қалды. Қазiр жұрт жұмыла iске кiрiскен "Батыс Қытай – Батыс Еуропа" халықаралық көлiк дәлiзiнен де мол үмiт күтiп отыр. Бiз көпшiлiк бiле бермейтiн жолдың қыр-сыры жөнiнде Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты АҚ президентi, техника ғылымдарының докторы, профессор Бағдат Телтаевпен әңгiмелескен едiк.
– Бiр заманда Гоголь: "Ресейдiң екi қасiретi бар. Бiрi – жолдар, бiрi – ақымақтар" десе керек. Бұл сөз бiздiң елге де қатысты сияқты. Ақымақтарды қоя тұралық, ал жол жайы Қазақстанда да өте күрделi мәселелердiң бiрi. Жолдарға Сiздердiң институттың тiкелей қатысы бар екенiн бiлемiз. Сiз басқаратын Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты дәл қазiргi кезде не атқарып жатыр?
– Бiздiң институт 1959 жылы құрылған болатын. Содан берi жол саласында жемiстi қызмет атқарып келемiз. Алғашқы кезде Мәскеудiң түбiндегi Балашиха қаласында орналасқан Бүкiлодақтық жол-ғылыми зерттеу институтының Қазақ филиалы болып ашылған. Кейiн елiмiз егемендiк алғаннан кейiн бiздiң институт өз алдына – Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты болып қайта шаңырақ көтердi. Бұл мекеме автомобиль жол саласындағы бiрден-бiр мемлекеттiк ғылыми-зерттеу мекемесi болып табылады. Өзiм 2006 жылдан бастап осында басшылық жасап келемiн. Оған дейiн бұрынғы Алматы автомобиль жол институтында, кейiнгi М.Тынышбаев атындағы Қазақ көлiк және коммуникациялар академиясында ұстаздық қызметте болдым. 7 жылдай "Автомобиль жолдары" кафедрасына жетекшiлiк жасадым.
Институттың негiзгi бағыты – бүкiл жол саласында ғылыми-зерттеу жұмыстарын жүргiзу. Бұнымен қоса, жаңа жол құрылыс материалдарын пайдалану, жол жобалау, салу технологиялары және қолданыстағы автомобиль жолдарының сапасына диагностикалық сараптама жасау да бiздiң мойнымызда. Жол саласындағы ақпараттық қызмет, жол саласы жұмысының сапасын тексеру, ғылыми-техникалық көмек көрсету, жол саласындағы қаржы айналымы мәселесi бiздiң құзыретiмiздегi шаруа.
– Территориясы жағынан 9-орынды алатын Қазақстан үшiн тас жолдың рөлi айрықша екенi мәлiм. Бiрақ ел аумағында тас жолдар неге аз?
– Елiмiздiң аумағында жалпы 140 мың шақырымнан астам автомобиль жолдары бар. Соның 90 мыңнан астамы жалпы пайдалануға арналған автомобиль жолы болып табылады. Бұлардың бәрi iске жарамды жолдар.
– Бұл жолдар экономикасы күннен-күнге дамып жатқан Қазақстан үшiн аз деп ойламайсыз ба?
– Әрине, еуропалық жолдармен салыстырғанда аз. Бiр қуантарлығы, 2001 жылдан бастап Елбасы, Үкiмет автомобиль жол саласына зор көңiл бөлiп келедi. Атап айтқанда, 2001 жылы Елбасы Н.Назарбаевтың ұсынысымен "Автомобиль жолдары құрылысы жылы" деп белгiленген болатын. Қарқынды жұмыс жүргiзудiң нәтижесiнде ең алғаш Қазақстан тарихындағы жылдамдықты жол, оңтүстiк пен солтүстiк астананы қосатын Алматы-Астана жолы салынып бiттi. Сол жылы тұңғыш рет автомобиль жол саласын дамытудың 2001-2005 жылдарға арналған мемлекеттiк бағдарламасы қабылданды. Ал, қазiр 2006-2012 жыл аралығында автомобиль жол саласын дамытудың екiншi мемлекеттiк бағдарламасын жүзеге асырумен айналысып келемiз.
– Жаңа жылдамдықты Алматы-Астана тас жолы аз ғана уақыттың iшiнде пайдалануға берiлсе де, кезiнде сол жол туралы әртүрлi сын-пiкiрлер айтылуда…
– Ел-жұрт солай десе де, жол сапалы салынды. Негiзi, бiзде сапалы жол салуға деген ниет 1997-98 жылдары ғана пайда бола бастады. Сол кездегi жағдайды еске түсiрсек, елiмiздiң экономикалық ахуалы бүгiнгiдей жақсы емес-тұғын. Соған қарамастан, аталмыш жолды көптеген әлемдiк қаржылық институттардан несие алып салған едiк. Бұл үлкен жол жобасының алғашқы үлгiсi ғой. Елiмiздiң экономикасы тек 2001 жылдан берi ғана күрт дамыды. Жағдай жақсарды. Қазiр Алматы-Астана жолы қайтадан кеңейтiп салуды қажет етiп отыр. Болашақта бұл да қарастырылады деп ойлаймын. "Көрпеңе қарай көсiл" деген сөз бар ғой. Сондықтан бiреудi кiнәлаудың қажетi жоқ.
– Жалпы, осы тас жолда жол апаты да жиi тiркелдi емес пе?
– Жолды тақтайдай етiп салды екен деп, сағатына 150-200 шақырыммен жүру керек деген әңгiме болмауы тиiс. Бiздегi көп жолымыздың басым бөлiгiнде 90 шақырым жылдамдықтан асырмау қажет. Жол қанша жақсы болса да, көлiк жүргiзушiнiң мәдениетi, өз тәртiбi болу керек. Әуелi қауiпсiздiк ережесiн қатаң сақтау қажет. Орын алған жол апаттары оқиғасын талдап қарағанда, көбiнесе жылдамдықты асырып жiбергеннен болғаны анықталып жатыр. Алдағы уақытта да осының бәрi ескерiлiп, жолдар кеңейе түседi деген ойымыз бар.
– "Батыс Қытай – Батыс Еуропа" көлiк дәлiзiне қазiр бiздiң ғана емес, әлемнiң назары айрықша ауып отыр. Бiлуiмiзше, соңғы стандарттарға сәйкестелген үлгiлi жол болады дейдi. Бұл жол түгелдей жоғары талапқа сай бола ма?
– "Батыс Қытай – Батыс Еуропа" халықаралық көлiк дәлiзi Қытайдың Люньяньган-Чжэнчжу-Ланьчжоу қаласынан басталады да, бүкiл Қытайды басып өтедi. Қазақстанның территориясын қияды да, Ресей аумағы арқылы Еуропаға жалғасады. Жалпы ұзындығы – 8 мың 445 шақырым. Жол Қазақстанның бес облысы – Алматы, Жамбыл, Оңтүстiк Қазақстан, Қызылорда, Ақтөбе облысының территориясының үстiмен салынады. Яғни, оның 2 мың 787 шақырымы Қазақстанның, 2 мың 233 шақырымы Ресейдiң, 3 мың 425 шақырымы Қытайдың территориясымен өтедi. Ал жолдың желiсiн айтатын болсақ, Люньяньган-Чжэнчжу-Ланьчжоу-Үрiмшi-Қорғас-Алматы-Қордай-Тараз-Шымкент-Орынбор-Қазан-Төменгi Новгород-Мәскеу-Санкт Петербург маршрутымен өтедi. Жолдың кейбiр бөлiгi – бiрiншi техникалық санаттағы, ендiгi бiр бөлiгi – екiншi техникалық санаттағы жол болып саналады.
– Бүгiнгi таңда "Батыс Қытай – Батыс Еуропа" халықаралық көлiк дәлiзi қарқынды түрде жұмысқа кiрiсiп кеттi. Негiзi бұл жол ескi жолдың үстiнен салынып жатқан жоқ па? Бұл жобаға институттың қатысы қаншалықты?
– Бiз жолдың материалдарын тексерумен, сондай-ақ оның Қызылорда, Оңтүстiк Қазақстан, Ақтөбе арқылы өтетiн бөлiгiн басқару мәселесiмен айналысып жатырмыз. Айта кететiн жайт, автомобиль жолдарын жобалаудың өзiндiк тәсiлi бар. Кезiнде бiздiң институт осы жолдың 200 шақырымын жобалаған болатын. Көп бөлiгi бүгiнгi бар ескi жолдың үстiмен өтедi. Бiрақ енi кеңейтiлетiн болады. Материалдардың бәрi ауыстырылып, жол төсемесiнiң жаңа құрылымдары пайдаланылады. Кейiнгi прогрессивтiк технологиялар мен материалдар пайдаланылып, әлемге белгiлi тиiмдi жол құрылыс машиналары мен механизмдерi қолданылады. Бiр сөзбен айтқанда, әлемдiк озық технология мен озық техника, iлiм-бiлiм осы жолды салуға сарқа жұмсалады.
– Бұған Қазақстан тарапынан қанша қаржы көзделiп отыр?
– "Батыс Қытай – Батыс Еуропа" жобасының құны 825 млрд. теңге деп анықталған. Бұл өте көп ақша. Және мұның бәрi бiр ғана мемлекеттiк бюджеттен алынбайды. Жолды бөлiк-бөлiкке бөлiп, оны әлемдегi әртүрлi қаржылық институттардан қаржыландыру көздерi анықталған. Атап айтсақ, Даму банкi, Еуропалық банк, Ислам банкi және т.б. жалпы сомасы 422 млрд. теңге беретiн болды. Қазақстан республикасының мемлекеттiк бюджетiнен 136 млрд. теңге бөлiнедi. Ал, осы екi соманың сыртындағы қаражат жолға концессия тәсiлi арқылы жұмылдырылады. Концессия – құрылыс салушы немесе жол салушы өзiнiң ақшасын салады деген сөз. Сосын келiсiм шартқа отырған уақыты бойынша, жұмсаған ақшасын керi қайтарып алады және келiсiм бойынша пайданың бiр бөлiгiн Үкiметке қайтарады.
– Астана-Бурабай тас жолын көргендер жоғары сапалы деңгейде екенiн айтып жүр. Алматы-Қордай тас жолы да көңiл көншiтерлiктей. Бiрақ мұндай сапалы жолдар бiзде өте аз. Неге?
– Жол салу оңай шаруа емес. Бұл үлкен қаржыны қажет ететiн күрделi процесс. Бiз жолға 2001 жылдан бастап ғана көңiл бөлiп жатырмыз. Бар болғаны 7-8 жыл ғана. Осы уақыттың iшiнде қанша жол салуға болады?! Құдайға шүкiр, қазiр жолшылар тәп-тәуiр жол салатын жағдайға жеттi. Басшылар жолды салуды басқара алатын болды. Бiрақ ең алдымен, жақсы жол салу үшiн қомақты қаржы қажет. Екiншi, уақыт керек. Ойлап қараңызшы, пайдалануға берiлген 90 мың шақырым автомобиль жолының бiр шақырымын салу қанша тұрады? Сондықтан осы екi мәселенi ұмытпаған абзал. Осы тұрғыдан мына деректi келтiре кетсем. Мәселен, алты жолақты Астана-Бурабай тас жолының әрбiр шақырымы – 3,4 млн. АҚШ долларына тең болды. Ал, осындай асфальт-бетон жол 1998-2007 жылдары Түркияның Газиантеп қаласында салынды. Оның бiр шақырымы – 6 жарым миллион долларға жеткен. 1998-2006 жылдар аралығында Чехияда Прага-Дрездень цемент-бетон жамылғысы бар, ұзындығы 109 шақырым, алты жолақты тас жолы iске қосылды. Оның бiр шақырымының құны – 13 жарым миллион доллар. Германиядағы алты жолақты 45 шақырым жолдың бiр шақырымы – 8 миллион долларға бағаланған. Кореяда 1998-2004 жыл аралығында салынған жолдың бiр шақырымы – 24 млн. доллар болса, көршiлес жатқан Ресейдiң асфальт-бетон жамылғысы бар төрт жолақты М-4 Дон деген тас жолының бiр шақырымының өзiне 4,4 млн. доллар жұмсалған. Сондықтан жол салу үлкен қаржыны және уақытты қажет етедi.
– Сонда бiздегi ең төменгi қаржы жұмсаған жолымыздың өзi сапалы жол болып тұр ғой…
– Иә. Бiрақ аз қаржымен салсақ та, жолымыз сәттi болды. Қазақстан тарихындағы осы тұңғыш автомагистральды Елбасымыздың өзi өткен жылдың қараша айында қабылдап алды. Сапасы өте жақсы. Бұл жол 3 жыл iшiнде салынып бiттi. Жалпы ұзындығы – 230 шақырым. Оның цемент бетон жамылғысы Германияның жаңа технологиясы бойынша салынды. Ал, ортасындағы 120 шақырымға асфальт-бетон жамылғысы қолданылды. Бұл – шағылтас-мастикалық асфальт-бетоны, табиғи климаттық жағдайға және автомобильдерден түсетiн механикалық күштерге төзiмдi асфальттың түрi. Мiне, қазiр Қазақстанның жолшылары осы технологияны меңгердi. Осы тәжiрибенi Батыс Қытай – Батыс Еуропа халықаралық көлiк дәлiзiне пайдаланып отыр.
– Қазiр ауылды айтпағанның өзiнде Алматы қаласының iргесiндегi елдi мекендерге жету қиын. Жолдары шұрқ тесiк. Бұл жергiлiктi әкiмшiлiктiң көңiл бөлмеуiне байланысты ма?
– Бұл жұмыстың басым бөлiгi жергiлiктi әкiмшiлiкке байланысты. Бiрақ бәрi де қаражатқа байланысты. Шама-шарқынша мемлекеттiң бюджетiнен бөлiнiп жатыр. Мәселен, биыл үшiншi жыл қатарынан 50 пайыз тәсiлмен жергiлiктi жолдар қаржыландырылып отыр. Яғни, 50 пайыз қаржы жергiлiктi бюджеттен, қалған 50 пайызы Көлiк және коммуникация министрлiгiнен трансферт ретiнде берiледi. Қарасаңыз, бiрталай жол салынып жатыр. Алматы және оның төңiрегiндегi ауылдардың, Астана қаласының жолдары толығымен жаңаланып жатыр. Сондықтан жол салу қарқыны жаман емес. Оның үстiне былтыр Елбасы Нұрсұлтан Назарбаев: "Қандай экономикалық дағдарыс болса да, iрi жол жобаларын тоқтатпаймыз" деген болатын. Соның нәтижесiнде Астана-Бурабай тас жолы өз уақтысында пайдалануға берiлсе, "Батыс Қытай – Батыс Еуропа" мегажобасы дер кезiнде басталып кеттi.
– Осы жерде жол сапасының неге нашар екендiгiне тоқталыңызшы. Кейбiреулер оны елiмiздiң климатының ауытқуынан көредi. Мәселен, қысымыз суық, жазымыз ыстық болғандықтан жол жарылып кетедi дейдi. Жоқ, әлде бұл салдыр-салақтық, тiптi, Гоголь айтқан "ақымақтықтан" ба?
– Оның себебi көп. Мәселен, асфальт-бетон жамылғысында көлденең температуралық сызаттар болады. Елiмiздiң қай жерiне барсаңыз да, жолы солай. Бұл табиғи климаттың ерекшелiгiне байланысты. Жаздыгүнi бiздiң асфальт өте ыстық болса, қыстыңгүнi өте суық. Бұрын битумды көбiне Ресей шығарса, кейiн Павлодар, ендi сәтiн салса Ақтау зауыты шығарады. Алайда, қанша жақсы, сапалы битум өндiрсек те, бiздiң табиғи климаттық жағдайға келмейдi. Сол себептен қыста ауаның температурасы күрт төмендеген кезде көлденең сызықтар пайда болады. Жолшылар қазiр мұның технологиясын жақсы меңгердi. Сызықтың ортасын тазалап, битум немесе мастика құйып, күтiп, баптап ұстаймыз. Бұл негiзiнен жолшылардың жұмысының нашарлығын, жолдың сапасының сын көтермейтiндiгiн көрсетпейдi. Бұл заңды негiзi бар нәрсе. Ал, Алматы-Қордай тас жолы "Батыс Қытай – Батыс Еуропа" жолының бiр бөлiгi. Астана-Бурабай тас жолының сапасы да әжептәуiр. Әрине, Кеңес одағынан берi алды 30 жылға жуық, соңы 20 жылдай күрделi жөндеуден өтпеген, сапасы төмендеген жолдардың тозығы жеттi. Ойлаңызшы, үйiңiзде таңертеңнен кешке дейiн 20 жыл бойы киген тозбайтын киiмiңiз бар ма? Әйтеуiр оны кешке жұмыстан келген соң iлiп қоясыз ғой. Тынығып тұрады. Ал, бiздiң жолдар күнi-түнi, қысы-жазы, аяз бен ыстықта iрiлi-ұсақты автомобильдердiң жүрiп өтуiне төтеп берiп жатқан жоқ па?
– Оның үстiне қазiр көлiк те шамадан тыс көбейiп кеттi ғой.
– Иә, ол да әсер етедi. Сондықтан жол – жолшылардың құзырындағы дүние емес, халықтың байлығы. Жолға қаржыны өз уақытында бөлу керек. Жолдың бiр ерекше қасиетi бар. Мысалы, жолдың алғашқы тозу белгiлерi байқалған кезде қаржы әрi уақыт тауып, дер шағында жөндеп қоймасаңыз, тез бұзылып кетедi. Жалпы қолданыстағы республикалық жолдарға әрi кетсе 4-5 жылдан асырмай орташа жөндеу жұмыстарын жүргiзiп тұру керек. Жылда жүргiзетiн күтiп-баптау жұмысы мен ағымды жөндеу жұмыстарын уақытымен жүргiзу қажет. Яғни, жақсы жолды жобалап салғаннан кейiн оған үнемi қаржы тауып, жыл сайын қадағалап, күтiп отыру керек екен. Егер үнемi осы үрдiспен жұмыс iстесек, автомобиль жолдары 14-15 жылға дейiн төтеп бередi. Ал, жолды керемет етiп салдық деп арқаны кеңге салуға болмайды. Оны жiтi қадағалауда ұстамау – үлкен сауатсыздық және қыруар шығын.
– Бiздегiлер көбiнесе жол әбден тесiлiп қалғаннан кейiн ғана қимылдап жатады емес пе?
– Оныңыз рас. Жолды саламыз да, сызат түсiп, тесiлгеннен кейiн "әттең-ай" деп санды бiр соғамыз. Көрдiңiз бе, бiз бұл кезде қаржыдан да, уақыттан да ұтылып қаламыз. Түптiң түбiнде, оған тағы да көп қаржы шығындап, қайта қалпына келтiруге тура келедi. Қазiргi кезде салынып жатқан жолдардың сапасы жақсы. Жолшылардың көбi бiлiмдi әрi бiлiктi. Шетелге шығып, тәжiрибе алмасып жүр. Басшылардың да көзқарасы байыпты. Үлкен жобаларға қадам басып отырғанымыз соның арқасы. Жалпы, жолды болашағынан үмiт күткен, ертеңгi күнiне сенiмi нық мемлекет ғана салады. Бiзде шамамен 25 мың шақырымға жуық республикалық маңыздағы автомобиль жолы бар. Соның әр шақырымын 3,5 немесе 4 млн. долларға көбейтiп көрiңiз. Қыруар ақша. Оның құрылысына, жыл сайынғы күтiп-баптауына, ағымды, орташа, күрделi жөндеу өткiзуiне мол ақша қажет. Мұның бәрiн қайдан аламыз? Экономикасы мықтап дамып жатқан мемлекет қана жолын түзеп, етек-жеңiн жинай бастайды. Соның есесiне, салынған жол да шығынын тез өтеп, экономиканың локомотивi болып, басқа салалардың дамуына өз үлесiн қосады. Америкадағы бүкiләлемдiк банктiң зерттеулерiне үңiлсек, дамыған және дамушы елдердiң жол саласы мен экономикасының макрокөрсеткiштерiн салыстырған екен. Бiр қызығы, сонда 40 жылдық деректерге талдау жасаған. Сонда жол саласына салған 1 доллар 2-3 доллар пайда әкелiп отырған. Кезiнде АҚШ-тың президентi Рузвельт жолды экономикалық дағдарыстан шығудың бiр тәсiлi ретiнде санап, көп қаржы салған. Яғни, бiз нақты байқамасақ та, жол – экономиканың күретамыры болып табылады.
– Қазақстан туризм кластерiн дамытуға сұранып тұрған мемлекет екенi рас. Көлсай көлдерi, Шарын шатқалы, Алакөл, т.б. көрiктi жерлерге баймыз. Жақында табиғаты сұлу Көлсай көлiн тамашалайықшы деп таңертең шығып, кешқұрым жеткенiмiз бар едi. Жолдың сапасы туралы айтудың өзi ұят. Бiз қолда бар алтынның қадiрiне жете алмай отырған жоқпыз ба?
– Дұрыс айтасың. Биыл бауырлас ел – Қырғызстанда болған жағдайға байланысты, iргемiздегi Қапшағай мен Алакөлге барып жатқан халықта есеп жоқ. Бiрақ, Алакөлге баратын жолдың сапасы нашар. Екiншi, Қазақстанның қай түкпiрiне барсаңыз да, туризм кластерiне енген сұлу жер көп болса да, оған жету бiр мұң. Қазақстан экономикасының әл-ауқатының дамуына туризмнiң үлесi қандай маңызды болса, жол да солай. Туризм тек экономикалық тұрғыдан ғана емес, елiмiздi рухани жағынан танытып, қарым-қатынасты нығайтады. Ал, туризмнiң дамуына зор үлес қосатын дүние – жол. Шетелден келген азаматтарды тез, сапалы, қауiпсiз жағдайда жеткiзу маңызды. Және жолдың жан-жағындағы жерлердi көрсететiн сервистiк қызмет болу керек. Ұлттық дәстүр мен болмысымызды, әдет-ғұрып пен этнографиялық деректердi көрсетудiң бәрi тiкелей жолмен байланысты. Былайша айтқанда, "Батыс Қытай – Батыс Еуропа" жолы бұрынғы Батыс пен Шығысты байланыстырған Ұлы Жiбек жолының күретамыры iспеттес. Бұны көне Ұлы Жiбек жолының бүгiнгi заманауи үрдiске байланысты жаңғыруы деуге болады. Барлық нәрсенi философиялық, экономикалық, тарихи ауқымда қараған дұрыс. Әрбiр қазақстандық осыны сезiнiп, жұмыс iстеуi керек. Тағы бiр қуаныштысы, Батыс Қытай – Батыс Еуропа халықаралық жолын салуға Қазақстаннан 50 мың адам жұмысқа тартылады. Ал, осы жол салынып бiткен соң оның бойында қаншама инфраструктура нысандары салынады, дамиды. Оған кiм жұмыс жасайды? Әрине, қазақ халқы, қазақстандықтар. Бiз мәдени түрде таза, сапалы сауда жасауды жақсылап үйренуiмiз керек. Пайда тауып қана қоймай, қазақтың салт-дәстүрiн көрсетiп, үйретiп, өзара қаржылай, рухани байып отыру қажет.
1939 жылы Рузвельт Американың конгресiнде негiзгi жолдың сапасын жоғарылату керек деген мәселе көтерсе, 1953 жылы Эйзенхауэр жол жанашыры ретiнде танылды. Ол Американың экономикасын көтеру үшiн 12 жылдық жол салу бағдарламасын жасады. Осындай дүниенi бүгiнде Елбасы Нұрсұлтан Назарбаев жасап жатыр. Нәтижесiнде Алматы-Астана, Астана-Бурабай, "Батыс Қытай – Батыс Еуропа" сапалы жолдары дүниеге келiп отыр.
– Елiмiздегi салынған жолдардың сапасы ғана емес, құны да әртүрлi. Тiптi, кейде 1 шақырым жол салуға 1 млн. доллар жұмсалады дейдi. Кей жерде бұдан әлдеқайда қымбат. Нелiктен? Сапасы, енi, шақырымы бiрдей жолдардың бағасы да бiрдей болу тиiс емес пе?
– Жолды бiз бес техникалық санатқа бөлемiз. Жаңа алты жолақты автомагистраль жолының әрбiр шақырымының құнын айттым. Бiр шақырымға – 3,4 млн. доллар жұмсалса, басқа елдерде 5-7 есе көп. Ал, 1 млн. доллар деген не? Бұл орташа көрсеткiш қой. Жолдың санаты әртүрлi және жолды қайта салу деген түсiнiк бар. Жаңағы айтқан, күрделi, орташа, ағымды жөндеулер, күтiп-баптау секiлдi жұмыстар, салу жұмысының қай түрiн қолданады, қандай санаттағы жолға пайдаланады, соған байланысты бағасы да өзгерiп отырады. Әрбiр нақты жобаны қолға алып, талдау керек. Жолды салу кезiнде арнайы сметалық есептеу жасалады. Оның бәрi жоғары дәлдiкпен тәптiштелiп, талдаудан өтедi. Мемлекеттiк сараптама бекiтедi.
– Жаңағы айтқан үлкен айырмашылықтың тасасында жемқорлықтың құлағы қылтиып тұрған жоқ па?
– Бұлай деп айтпас едiм. Жолға бөлiнген ақшаны жеп қою – оңай нәрсе емес. Өз басым жолға бөлген ақшаны жеп қойыпты деген оқиғаны кездестiрген жоқпын. Бөлiнген қаржыны қадағалап отыратын мамандар, жыл сайын оны тексеретiн мекемелер бар. Есеп комитетi мемлекеттiк қаржы тиiмдi пайдаланылып отыр ма, ол қаржы дiттеген жерiне жұмсалды ма, бәрiн тексередi. Одан соң прокуратура қарайды. Оның үстiне құрылыс нысандарының бәрiнде "Нұр Отан" партиясының бақылау бекеттерi бар.
– Жол апатының жиi болуына бiздегi жолдардың тарлығы әсер етпей ме?
– Ең алдымен қауiпсiздiк мәселесiне көңiл бөлсек деймiн. "Асыққан шайтанның iсi" дейдi ғой. Сабырлы болсақ екен. Қазiр жол үстiнде қалғып, ұйқтап кететiндер бар. Алла Тағала "Сақтансаң сақтаймын" дейдi ғой. Жол апатынан қаншама асыл азаматтар, өрiмдей жастар көз жұмып жатыр. Жолды жақсылап саламыз, бiрақ апат көп. Неге? Себебi, жылдамдық жоғары.
– Қазiр мемлекеттiк "Жол картасы" бағдарламасының да жалғасын тауып жатқаны қуантады. Сiз басқарып отырған институттың бұл бағдарламаға тигiзген септiгi бар ма?
– Былтыр Алматы қаласындағы Абай, Абылайхан даңғылдары күрделi жөндеуден өткiзiлгенде техникалық-инженерлiк қадағалау жасадық. Бiздiң "Жол картасы" бағдарламасы бойынша қосқан үлесiмiз осы. Бұл өте маңызды жоба. Бағдарламаның көмегiмен экономикамыз күннен-күнге жақсарса, екiншiден, жергiлiктi халық жұмысқа жұмылдырылып жатыр. Жыл өткен сайын "Жол картасының" тиiмдiлiгi арта түсуде.
– Әңгiмеңiзге рахмет!
Әңгімелескен Динара Мыңжасарқызы