Көк аспанда кедергі жоқ десек те...

Көк аспанда кедергі жоқ десек те...

Соңғы уақытта әуе апатының жиілеп кеткені баршаны алаңдатып жүргені рас. Ең өкініштісі, ұшақ апатынан қаза тапқандар саны да артып келеді. Мұндай жағдайда авиациялық қауіпсіздіктің, ұшқыштар қызметінің, олардың кәсіби біліктілігінің, әуе кемесін қолдану талаптарының сынға түсері хақ. Апат айтып келмейді. Десек те апаттың алдын алу міндет емес пе?!.

Рұқсатсыз әуеге  көтерілетін ұшқыштар

Жуырда еліміздің Бас прокуратурасында арнайы кеңес өтті. Сол жиында 2017 жылдың алғашқы 10 айында әуе апаттарынан қаза болғандар саны соңғы 5 жылда болмаған көрсеткішке жеткені мәлім болды. Бас прокурордың орынбасары Андрей Лукин ұсынған дерекке сүйенсек, бұл жылы ұшақтардың құлауы екі есе артыпты. Өткен жылы 5 ұшақ апаты тіркелсе, биыл 9 әуе апаты орын алған. Әуе апаттарынан 11 адам қаза тапқан. Қазір Қазақстан  әуе қауіпсіздігі жағынан ТМД елдері арасында көш соңында тұр. Осыны ескерген прокурорлар әуе кемесін қолдану талаптарын бұзғаны үшін әкімшілік жауапкершілікті арттыру керектігін айтып отыр. Бірақ талапты қатаңдату апат санын қаншалықты азайтады? Бұл жағы тағы да беймәлім болып қала беруде. Мамандар әуе апатының жиілеуіне ұшақтардың ескіруі, техникалық талапқа сай болмауы себеп деп отыр. Деректерге сүйенсек, қазірдің өзінде 300-ге жуық ұшақтың техникалық жағдайы беймәлім. Себебі олар арнайы сертификаттаудан өтпеген. «280 ұшақтың ұшу жарамдылығын растайтын сертификаты жоқ. Ал 133 ұшақ соңғы 5 жылда сертификат алуға келмеген де. Шағын авиацияда негізінен АН-2 қолданылады. Ал олардың орта жасы шамамен 25 жылдан асып кеткен. Сондықтан олардың техникалық жағдайы жақсы деп ешкім кепілдік бере алмайды. Азаматтық авиациядағы ұшақтардың да сыр беруі жиіледі», – дейді ҚР Бас прокурорының орынбасары Андрей Лукин. Аталған кеңесте белгілі болғандай, азаматтық авиациядағы ұшқыштардың біліктілігі де талапқа сай емес. Андрей Лукиннің сөзінше, әуе апаттарының 15 пайызы ұшқыштардың кінәсінен орын алады екен. Бүгінгі күні елімізде 2100 ұшқыш болғанымен, соның 1300-і ғана ұшуға рұқсат алған. Сонда қалған 800 ұшқыш заңсыз көкке көтеріліп жүр ме? Сол ұшқыштар әуеге 800 рет көтерілді дегеннің өзінде қаншама азаматтың өмірі қауіпке тігілетінін ойлағандар бар ма? Ал азаматтық авиация мамандарын даярлайтын елдегі жалғыз академия түлектері қажеттілікті толық қамтамасыз ете алмай отыр. Бұл да – жоғарыдағы жиында айтылған ақиқат. Мамандардың сөзіне сүйенсек, қазіргі уақытта авиация саласына қажетті кадр дайындау мен олардың білімін жетілдіру үдерісі жақсартуды қажет етеді.  Оның үстіне, тәжірибелі ұшқыштардың басым бөлігі жалақының аздығынан шет мемлекеттерге кетіп қалуда. Мұны мамандар да мойындайды. Сонымен қатар, ұшқыштар құрамының білім-біліктілігін тексеретін комиссияның деңгейі де мәз емес. Мұны да сала мамандары талай мәрте көтерген болатын. Әрине, ұшақтың аман-есен жерге қонуы тек ұшқышқа ғана байланысты емес. Жерде әуе кемесіне бағыт-бағдар беріп, қауіпсіздікті қамтамасыз ететіндердің де жауапкершілігі айтарлықтай. Сондықтан арнайы қадағалаушы ұйым құрып, қауіпсіздік деңгейін барынша көтермесе, істің оңай шешілмейтін түрі бар. Осыны ескерген сала мамандары жақында қауіпсіздікті арттыру мақсатында арнайы жұмыс тобын құрмақ. Сонымен бірге, арнайы кеңесте прокурорлар өзгелер түгілі Азаматтық авиация академиясының өзі адам шығыны орын алмаған апаттарды бүгіп қалатындығын да жайып салды. «Осындай апатты жасыру жағдайы Азаматтық авиация академиясында болды деп болжаймыз. Нұсқаушы мен курсант қаза болған жағдайға дейін, сондай ұшақтың қатысуымен бір апатты оқиға тіркелген. Егер академия ол туралы дер кезінде хабарласа, құзырлы орган тиісті шара қолданар еді», – деп атап өтті ҚР Бас көлік прокуратурасы бірінші басқармасының жетекшісі Алмас Аманов.

Апатқа кім айыпты?

 Сарапшы мамандар ұшақтың ең қауіпсіз көлік түрі екендігін айтады. Темір тұлпар, пойыз және су көлігіне қарағанда әуе кемесінен келетін қауіп-қатердің әлдеқайда аз екендігін мамандар әлдеқашан дәлелдеп те қойыпты. БҰҰ-ның санағы бойынша ұшақ, әр миллионыншы ұшып өтуде бір рет қана апатқа ұшырайды немесе техникалық келеңсіздіктерге кезігеді. Соған қарамастан, қазіргі таңда жұртшылық ұшаққа мінуге қорқатын болды. Мұның бәрі әлбетте, әуе апаттарының көбеюімен тікелей байланысты. Мамандардың есептеуіне сүйенсек, ұшақ апатының 50 пайызы ұшқыштың қателігінен, 7 пайызы өзге экипаж мүшелерінің себепші болуынан, 22 пайызы техникалық ауытқулардан, 12 пайызы ауа райының қолайсыздығынан, ал 9 пайызы қасақана жасалған әрекеттен орын алады. Ал біздің елде жиілеген ұшақ апаттарының себебі неде? Біліксіз ұшқыш жазықты ма, әлде сол ұшқышты дұрыс дайындамаған оқу орны айыпты ма? Мүмкін, талапқа сай келмейтін ұшақтарды сынға алу керек шығар. Қазан айының алғашқы күндерінде Алматы облысында орын алған апатты ешкім ұмыта қоймаған болар. Дәл осы ұшақ апаты бес бірдей адамның өмірін жалмады. Алматы – Шымкент бағытында көкке көтерілген «East Wing» әуе компаниясына тиесілі АН-28 маркалы ұшақ Алматыдан 18:35-те ұшып шығып, 18:47-де, яғни, арада 12 минут өткеннен кейін байланысқа шықпай қалады. Кейін белгілі болғандай, 19 сағат 15 минутта ол жерге құлайды. Қатты соққының салдарынан әуе көлігінің қалдықтары 200 метр радиусқа дейін шашырап кеткен. Санавиация ұшағының бортында болған бес адам (2 дәрігер, 2 пилот, 1 науқас адам) жан тәсілім етті. Айта кетейік, өткен қыста Алматы облысында Үшаралдан Талдықорғанға науқас баланы алып келе жатқан дәл осы санавиацияның тікұшағы құлап, борттағы бес адам да көз жұмған еді. Куәгерлердің айтуына қарағанда, ұшақ құлаған сәтте екі мәрте жарылыс болған. Содан кейін әуе көлігі лезде жанып кеткен. Тағы бір дерек, апат болған маңайдағы электр бағаналары қатты зақымданған. «Соған қарағанда әуе көлігі құлардан бірнеше секунд бұрын жоғары вольтты электр желілеріне келіп соқтығысқан» дейді куәгерлер. Ал АН-28 ұшағының иесі саналатын «East Wing» әуе компаниясы апаттың орын алуына ұшқыштарды айыптағандай болды. Әуе компаниясының президенті Виталий Масалитин ұшқыштар қалай ұшып бара жатқандығы туралы диспетчерге еш хабар бермей, үнсіз отырғандығын мәлімдеген болатын. Ол «ұшақтың қозғалтқышында ақау болды» деген сөздің шындыққа жанаспайтындығын айтып, «сарапшылар пилоттардың неліктен үндемей отырғанын анықтауы тиіс» деп жауап қатқан еді. «Қырсық бір айналдырса, шыр айналдырады» деген сөз рас. Осы жылдың шілде айында «Қазавиаға» тиесілі Як-12 ұшағы жүгері дәрілеу барысында Алматы облысы, Жаркент қаласының маңында құлап, екі адам тірідей жанып кеткен. «Як-12 ұшағының апатына әуе көлігінің жер бетіне соғылуы себеп болуы мүмкін» деп болжады мамандар. Араға екі апта салып Алматы төңірегінде оқу-жаттығу барысында Азаматтық авиация академиясының әуе көлігі апатқа ұшырап, курсант пен ұшқыш оқиға орнында көз жұмды. Ұшақ Азаматтық авиация академиясы жанындағы «PART-FCL» оқу орталығына тиесілі.  Ал 25 тамызда жеңілмоторлы ұшақ Балқаш ауданына құлады. Ол кезде ұшқыш  қайтыс болып, жолаушы аман қалған. Тағы төрт күн өтпей Ақтөбе  облысында МИ-8 тікұшағы апатқа ұшыраса, 22-ші қыркүйекте Ми-2 тікұшағы жерге қона алмай құлаған болатын. Ал ақпанда Шығыс Қазақстанда тікұшақ апатынан бір адам қаза тапты.

Қара тізімге қайта  енбейміз бе?

2009 жылы Азаматтық авиация Халықаралық ұйымы (ИКАО) Қазақстандағы ұшулардың қауіпсіздігін қадағалау жүйесін тексерген болатын. Тексеру нәтижесінде, еліміздің ИКАО стандарттарына сәйкестік деңгейі 47 пайызды құрап, ұшулар қауіпсіздігі бойынша 2 күрделі ескерту берілді. Сөйтіп, Еуропалық комиссия «Эйр Астана» әуе компаниясынан өзге отандық авиакомпаниялардың барлығын «қара тізімге» енгізу туралы шешім қабылдаған еді. Соған дейін бейқам отырған құзырлы орын артынша алашапқын болды да қалды. Кейін олар отандық авиация саласы жұмысының сапасын жақсарту үшін барлық амалдарды қарастырды. Ал өткен жылы Қазақстанда ИКАО стандарттарын енгізу деңгейі 74 пайызға дейін жоғарылады.  Бірақ осы жылдар аралығында әлгі Еуропаға шығуға тыйым салынған ұшақтар Қазақстан көгінде сапарлап жүрді. Еуропалық комиссия отандық әуе компанияларына тиесілі ұшақтардың Еуропаға шығуына неге тыйым салды? Өйткені ұшақтарымыз жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз етуге қауқарсыз болды. Ендеше, мұндай ұшақтардың ел аумағында ұшуына неге тоқтау болмады? Сонда, біздің елге азаматтардың қауіпсіздігінен гөрі Еуропа көгіне шығу маңызды болғаны ма? Сонымен, Еуропалық комиссия біздің елдегі ұшу қауіпсіздігіне техникалық бағалау жүргізіп, нәтижесінде Қазақстан өзінің ИКАО стандарттарын енгізудің тиімділік деңгейін растады. Осылайша, отандық әуе компанияларына қойылған шектеу алынып тасталды. Сәйкесінше, қазақстандық авиакомпаниялар Еуропаға ұшуға мүмкіндік алды. Бірақ кез келген күні сол «қара тізімге» қайта енуіміз әбден мүмкін. Өйткені отандық авиация саласында шешімін таппай, қордаланып жатқан күрделі түйткілдер жетіп-артылады. Ал Инвестициялар және даму министрлігі авиация саласын әлемдік көшбасшылардың қатарына жеткізу жұмыстарын әлі де жалғастырып келеді. Аталмыш саланы дамыту Президент Жарлығымен бекітілген 2020 жылға дейінгі Қазақстан Республикасының көлік инфрақұрылымы жүйесі интеграциясы мен мемлекеттік даму бағдарламасында айқындалған. Онда 2020 жылға дейін еуропалық стандарттарды енгізу қарастырылған. Қазақстан оған дейін ИКАО стандарттарын енгізу көрсеткіштерін 87 пайызға арттырып, Италия, Нидерландтар, Чехия және басқа да Еуропа елдері сияқты әлемдік мықты 30 авиацияның қатарына кіруді жоспарлап отыр. Расымен, отандық авиацияның бүгінгі жағдайын жақсарту үшін не істеу керек? Бұл ретте мамандар әуе қатынасының қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін үкіметтік деңгейде қолдау қажет дейді. Бірақ мемлекет тарапынан қолдау көрсетілмей жатыр деп айтуға ауыз бармайды. Қолға алынған, жүзеге асырылған жұмыстар аз емес. Алайда соның нәтижесі мардымсыз болғаны алаңдатады.