Қазақстанның Еуразиядағы жетекші көлік-логистикалық орталыққа айналуы үшін транзиттік әлеуетті арттырумен қатар, халықаралық жүк ағындарын толыққанды ұйымдастыратын жүйе қалыптастыру қажет. Президент Жолдауда осы мақсатқа жетудің басым бағыттарын айқындап, теміржол және автомобиль инфрақұрылымын жаңғырту, шекарадағы өткізу бекеттерінің жұмысын жетілдіру, отандық логистикалық операторларды дамыту, жүк шоғырландыратын орталықтар құру және көлік саласын толық цифрландыру міндеттерін қойды. Сонымен қатар жолдардың сапасын жақсарту, солтүстік өңірлердегі көлік қатынасын күшейту, әуе жүк тасымалының әлеуетін тиімді пайдалану және қолға алынған инфрақұрылымдық жобалардың уақытылы әрі сапалы орындалуын қамтамасыз ету Үкіметтің негізгі жауапкершілігіне жүктелді. Мұның бәрі бір ғана мақсатқа – Қазақстанның транзиттік аумақтан Еуразиядағы халықаралық логистика тізбегін басқаратын әрі одан нақты экономикалық пайда табатын орталыққа айналуына бағытталған.
Еуразия құрлығының кіндігінде орналасқан Қазақстан жаһандық сауда жүйесінде бірегей геостратегиялық позицияға ие. Әлемдік мұхит жолдарына тікелей шыға алмайтын тұйықталған мемлекет ретінде қарастырылғанымен, қазіргі жаһандану дәуірінде бұл ерекшелік трансқұрлықтық бағыттардың маңызы артуына байланысты үлкен геоэкономикалық артықшылыққа айналып отыр. Ел аумағы Шығыс пен Батысты, Солтүстік пен Оңтүстікті жалғайтын ең қысқа құрлықтық көпір қызметін атқаруда. Бұл ретте географиялық орналасудың басты стратегиялық ұтымдылығы қашықтық пен уақыт үнемділігінен айқын көрінеді. Азия мен Еуропа арасындағы тауар айналымында Суэц каналы сияқты дәстүрлі теңіз жолдарымен салыстырғанда, құрлық арқылы жүк жеткізу мерзімі бірнеше есе қысқарады. Сонымен қатар ел аумағы Қытайды Орталық Азия, Ресей, Кавказ және Еуропамен байланыстыратын маңызды тоғысу нүктесі саналады, ал энергетикалық дәліздер мен көлік артерияларының өзара ұштасуы – өңірлік тұрақтылықты қамтамасыз ететін басты фактордың бірі.
Бүгінде Қазақстан аумағы арқылы 13 халықаралық көлік дәлізі өтеді. Бұл бағыттардың ішінде Қытай мен Ресей арқылы Еуропаға шығатын Солтүстік дәліз, бұрын ең қарқынды артерия болғанына қарамастан, қазіргі геосаяси жағдайларға байланысты белгілі бір санкциялық және логистикалық кедергілерге тап болып отыр. Ал Қытайдың шығыс порттарынан басталып, Қазақстан арқылы Ресей мен Еуропаға жететін «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық автодәлізі жүк жеткізу жылдамдығын айтарлықтай арттырды.
Қазақстанды Еуропа мен Азия арасындағы негізгі логистикалық буынға айналдыра алатын басты бағыт – Транскаспий халықаралық көлік бағыты, яғни «Орта дәліз». Қазақстан, Каспий теңізі, Әзербайжан, Грузия, Түркия және Қара теңіз порттары арқылы өтетін бұл бағыт Ресей аумағын айналып өтеді. Соның арқасында жаһандық санкциялық шектеулер мен геосаяси тұрақсыздық кезінде ең қауіпсіз әрі сенімді балама нұсқаға айналып отыр. Қазір Қытай мен Еуропа арасындағы барлық құрлықтық жүк тасымалының шамамен 85 пайызы Қазақстан арқылы өтеді. Бұл Орта дәліздің мүмкіндігін толық пайдалану үшін Каспий теңізіндегі Ақтау мен Құрық порттарының өткізу қабілетін арттыру, «Достық – Мойынты» сияқты теміржол учаскелерін кеңейту және кедендік рәсімдерді цифрландыру жұмыстары белсенді жүргізіліп жатыр.
Тіпті, басқа бағыттармен салыстырғанда да еліміздің транзиттік артықшылығы анық байқалады. Теңізбен тасымалдау көлемі үлкен болғанымен, Таяу Шығыс пен Қызыл теңіздегі шиеленістер бұл су жолдарының қауіпсіздігіне нұқсан келтіруде. Осындай сәтте Қазақстан арқылы өтетін құрлық транзиті тұрақтылықтың негізгі кепілі ретінде алдыңғы қатарға шығады. Оңтүстіктегі Иран арқылы өтетін бағыттар да Азия мен Еуропаны байланыстырғанымен, халықаралық санкциялар мен саяси тұрақсыздық кесірінен өзінің инвестициялық тартымдылығын төмендетіп алды. Бұл тұрғыда Қазақстан өзінің саяси бейтараптығы мен қолайлы инвестициялық ортасы арқасында әлдеқайда ұтымды көрінеді. Сонымен бірге, Батыс пен Ресей арасындағы текетірес Солтүстік бағыттағы жүк тасымалын қиындатып, Орта дәліздің геосаяси маңызын бұрын-соңды болмаған деңгейге көтерді. Ел аумағында жалпы жүк тасымалдау көлемі 1,1 млрд тоннадан асады, ал кейінгі жылдың қорытындысы бойынша транзиттік тасымалдау көлемі 36,9 миллион тоннаға жеткен.
Президент өз Жолдауында Қазақстанның Еуразиядағы жетекші логистикалық орталықтың біріне айналу үшін осы тарихи мүмкіндікті мүлт жібермеу керек екенін айтты.
– Барға қанағат етіп, тоқмейілсіп отыру – болашақта көш соңында қалу деген сөз. Біз халықаралық жүк тасымалы ағындарының толыққанды ұйымдастырушысы болуымыз керек. Бұл үшін отандық логистикалық операторларды дамытып, жүктерді шоғырландырумен және бөлумен айналысатын орталықтар құруға баса назар аударған жөн. Сондай-ақ көлік тораптарының айналасынан жаңа өндірістер мен сауда орындарын ашу маңызды. Біз Қазақстанның барлық аймағын байланыстыратын, яғни еліміздің транзиттік әлеуетін күшейтетін заманауи, өте дамыған теміржол және көлік жолдарының тұтас желісін құруымыз керек. Бұл – стратегиялық міндет, – деп нақты мақсат қойды.
Алайда Қазақстанның көлік-логистикалық жүйесі халықаралық жүк ағындарын қабылдауға, өңдеуге және әрі қарай жөнелтуге дайын ба, жоқ па? Қолданыстағы инфрақұрылымның әлеуеті мен түйінді мәселелері қандай? Бұл жан-жақты талдауды талап ететін өзекті сауалдардың бірі. Қазіргі кезеңде еліміз үлкен транзиттік әлеуетке ие бола тұра, оның отандық көлік каркасы қарқынды өсіп келе жатқан жаһандық жүк ағындарының қысымына толық төтеп беру үшін ауқымды жаңғыртуды қажет етеді. Осы орайда елдің көлік құрылымы теміржол, автомобиль жолдары, теңіз порттары, әуежайлар және құрғақ порттар сияқты пәрменді бес негізгі буыннан құралып отыр.
Ұлттық транзиттік жүйенің негізгі өзегі саналатын теміржол көлігіне жүк айналымының басым бөлігі тиесілі. Дегенмен елдегі теміржол желілерінің біраз бөлігі кеңес дәуірінде салынғандықтан, олардың өткізу қабілеті қазіргі қарқынға толық ілесе алмай келеді. Басты мәселенің бірі ретінде бір жолақты учаскелердің көптігін айтуға болады. Бұл стансалардағы кезектерді көбейтіп, локомотивтердің айналымын баяулатады. Әсіресе, Қытаймен шекарадағы Достық және Алтынкөл өткелдерінде жүктерді ауыстырып тиеу кезінде белгілі бір техникалық кідірістер орын алуда. Сонымен қатар локомотив паркінің тозуы, электрлендірілмеген теміржол учаскелері және цифрлық логистикалық платформалардың әлі де толық интеграцияланбауы тасымал жылдамдығын төмендететін қосымша кедергілер.
Халықаралық қатынаста «есіктен есікке дейін» қағидатын қамтамасыз ететін автомобиль көлігінің де маңызы айрықша. «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» сияқты ірі дәліздердің іске қосылуы автожол әлеуетін айтарлықтай көтергенімен, транзиттік бағыттар бойындағы сервис орталықтары, заманауи логистикалық терминалдар мен автокөліктерді таразыдан өткізу пункттері әлемдік стандартқа толық сай келмей отыр. Сондай-ақ шекара маңындағы өткізу пункттерінде ұзын-сонар кезектің қалыптасуы, кедендік рәсімдеу уақытының ұзақтығы және санитарлық-эпидемиологиялық бақылаудың автоматтандырылмауы жүк тасқынын тежейтін негізгі факторлар ретінде сақталып отыр.
Транскаспий халықаралық көлік бағытының қарқыны артқан сайын Каспий теңізіндегі порттардың рөлі де еселене түсті. Бүгінде Ақтау және Құрық порттары паромдық, контейнерлік және астық терминалдары арқылы жүк қабылдауға толық қабілетті. Бірақ олардың өткізу қабілеті жыл сайын артып жатқан жүк көлемін толық қамтуға әлі де жеткіліксіз. Бұдан бөлек, Каспий теңізі деңгейінің төмендеп, таяздануы, арнайы контейнерлік кемелер мен паромдардың тапшылығы, сондай-ақ көршілес Әзербайжан мен Грузия порттарымен бірыңғай технологиялық-тарифтік саясаттың толық қалыптаспауы қосымша уақыт пен қаржылық шығындарды көбейтіп отыр.
Әуе бағытына келер болсақ, Алматы, Астана, Ақтөбе және Шымкент сияқты ірі қалалардың халықаралық әуежайларында карго-терминалдар жүйелі жұмыс істейді. Әуе көлігі бағасы қымбат, тез бұзылатын, шұғыл жеткізілуге тиіс жүктер үшін аса маңызды болғанымен, отандық әуежайлардың жүк өңдеу инфрақұрылымы Дубай немесе Сингапур сияқты озық хабтармен салыстырғанда әлі де шектеулі. Жүк терминалдарының қойма аумақтары мен заманауи сұрыптау жабдықтары шұғыл жаңғыртуды қажет етеді. «Қорғас – Шығыс қақпасы» арнайы экономикалық аймағы мен құрғақ порты Еуразиядағы ең ірі мультимодальды орталыққа айналып, Қытайдың стандартты теміржолынан (1 435 мм) ТМД елдерінің кең колеясына (1 520 мм) жүктерді қысқа мерзімде ауыстырып тиеуді қамтамасыз етуде. Мұндай құрғақ порттардың қуаттылығын елдің батыс пен оңтүстік шекараларында, яғни Өзбекстан және Түркіменстан бағыттарында көбейту қажет.
Сарапшылар тиімділікті арттыру жолында шешімін табуға тиіс маңызды міндет – қосылған құн үлесін ұлғайту дейді. Қазіргі түсімдердің айтарлықтай бөлігі қарапайым тасымалдау тарифтері мен стандартты қызмет көрсетумен ғана шектеліп отыр. Жүк ел аумағы арқылы жай ғана транзитпен өткен жағдайда оның ішкі өндіріске немесе терең өңдеуге беретін пайдасы әзірге шектеулі күйінде қалып келеді. Осы олқылықтың орнын толтыру үшін жүктерді тек өткізіп қана қоймай, оларды тікелей жергілікті жерде қайта өңдеу, жинақтау, буып-түю және халықаралық талаптарға сай логистикалық өңдеу орталықтарын дамыту қажет. Бұл ретте арнайы экономикалық аймақтар мен индустриялық парктердің әлеуетін барынша пайдалана отырып, транзиттік жүктерді өңдеу үлесін көтеру ұлттық экономиканың ұзақмерзімді тұрақтылығын қамтамасыз ететін басты кепіл болмақ.
Қазақстанның транзиттік әлеуетін толыққанды логистикалық интегратор деңгейіне көтеруге кедергі болып отырған басты мәселе – басқару жүйесінің шашыраңқылығы. Шекарадан жүк өткізу процесіне бірнеше мекеме қатысады. Әрқайсысының өз ішкі регламенті мен талабы болғандықтан, шешім қабылдау баяулап, жұмыс жүйелілігіне сызат түсіреді. Сонымен қатар Орта дәліз бойындағы Әзербайжан, Грузия және Түркия сияқты серіктестермен ортақ, тұрақты тариф саясатын қалыптастыру әлі де қиынға соғып тұр. Бағаның жиі құбылуы халықаралық тасымалдаушыларға ұзақмерзімді жоспар құруға кедергі келтіреді.
Әкімшілік бақылау мен шекарадағы рәсімдер де тасымал уақытын созып отыр. Өткізу пункттерінде «бір терезе» жүйесі толық іске қосылмай, құжаттарды қолмен тексеру мен қайталама бақылаудың салдарынан көліктер сағаттап, тіпті күндеп тұрып қалады. Кедендік бақылауда тәуекелдерді басқару жүйесі автоматтандырылмағандықтан, толық тексеруге ілігетін жүктердің үлесі әлі де жоғары. Бұл сыбайлас жемқорлық тәуекелін арттырып, әкімшілік шығындарды көбейтеді.
Цифрлық сала да кенжелеп тұр. Халықаралық деңгейде танылатын электронды жүкқұжаттар мен декларацияларды қолдану көлемі аз. Еліміздің ақпараттық жүйелері Қытай, Өзбекстан, Ресей және Әзербайжан жүйелерімен толық интеграцияланбағандықтан, қағазбастылық әлі де арылмай отыр. Жүк иелерінің көліктің қай жерде келе жатқанын онлайн режимде нақты уақытта қадағалау мүмкіндігі де халықаралық стандартқа толық сай келмейді.
Ішкі нарықтың құрылымдық олқылықтары да сыртқы тежеуші фактор болып тұр. Тасымалдау, қойма жүйесі, кедендік рәсімдеу, сақтандыруды бір пакетте ұсына алатын ірі отандық 3PL және 4PL операторлары өте аз, нарық негізінен ұсақ тасымалдаушылардан құралған. Халықаралық талапқа сай А және А+ санатты заманауи логистикалық орталықтардың тапшылығы да сезіледі. Соның салдарынан шекарадағы кідіріс пен теміржолдағы кезектен жүктердің жеткізілу уақытын дәл болжау мүмкін емес. Жолдағы бөгелістер мен қайталама тексерулер тасымал құнын қымбаттатса, маусымдық уақытта вагон, контейнер және локомотив тапшылығы анық байқалады.
Бұл бағыттағы жұмыстар тек көлік саласының көрсеткіштерін жақсартумен шектелмейді. Еліміздің негізгі экспорттық бағыттарын әртараптандыруға, жаһандық жеткізілім тізбегіндегі тұрақтылықты сақтауға және ұлттық қауіпсіздікті экономикалық тұрғыдан нығайтуға тікелей әсер етеді.
Бүгінде жаһандық сауда артерияларының өзгеруі Қазақстанға тарихи мүмкіндік беріп отыр. Егер транзиттік әлеуетті толыққанды логистикалық өңдеу мен қосылған құн жасау тетіктерімен ұштастыра алсақ, ел экономикасы шикізатқа тәуелділіктен түбегейлі арылады. Мұндай серпіліс көлік-логистика саласын жаңа сапалы деңгейге көтеріп қана қоймай, ілеспе қызметтердің – қаржы, сақтандыру, IT-технологиялар, цифрлық бақылау мен заманауи өнеркәсіптің дамуына қуатты импульс береді.
Президент қойған стратегиялық міндеттер саланың әлеуетін түбегейлі өзгертуге мүмкіндік береді. Егер барлық ведомствоаралық кедергілер жойылып, цифрландыру толық жүзеге асса және отандық операторлардың әлеуеті көтерілсе, еліміз шынымен де Еуразияның басты логистикалық торабына айналары анық. Мұның бәрі экономиканы әртараптандырып, мемлекеттің ұзақмерзімді тұрақтылығын қамтамасыз ететін басты тетік болып қала береді.
Арай СМАҒҰЛОВА, «ТрансСфера» ЖШС директоры:
Жүк транзитінің 50 пайыздан астамы шетелдік операторларға тиесілі
– Қазақстанның транзиттік әлеуеті мен логистика саласындағы түйткілдер жылдар бойы қордаланып келеді. Бүгінде еліміз арқылы өтетін автокөлік транзитінің жартысынан көбі шетелдік компаниялардың бақылауында. Заманауи деңгейдегі отандық халықаралық көлік дәлізінің болмауы, инфрақұрылымның тозуы және солтүстік өңірлердегі жол сапасының сын көтермеуі тасымалдаушыларға ауыр тиіп отыр. Шекаралық бекеттердегі ұзақ кептеліс пен талапқа сай емес қоймалар жүк ағынын тежеп тұр. Кәсіпкерлердің жеке автопарктері ескірген, ал оларды жаңартуға көлемді қаражат қажет. Қытай, Түркия және Еуропа елдерінің ірі операторлары заманауи техника мен цифрлық бақылау жүйелерін толық меңгерген. Салдарынан отандық тасымалдаушылар халықаралық нарықтан біртіндеп ығысып жатыр.
Қаржылық қолдау тетіктері де тең емес. Шетелдік ірі компаниялар 2-3 пайызбен ұзақмерзімді несие алады, ал бізде екінші деңгейлі банктердің пайыздық мөлшерлемесі тым жоғары. Бұл бизнестің айналым қаражатын шектейді. Қымбат несиені жауып, салық, жалақы мен басқа да шығындарды төлеген кәсіпкер пайда табудың орнына керісінше минусқа кетеді. Осы жағынан отандық кәсіпкерлерді ауқымды қолдау байқалмайды. Салаларды жіліктеп қарасақ, теміржол тасымалдауында «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы арқылы монополия сақталған. Инфрақұрылым тозған, вагон жөндеу шығындары шарықтап тұр. Ал «Даму» қорынан берілген көмектің әсері аз, өйткені жүйенің бәрі шетелге байлаулы. Автокөлік пен мультимодальді логистикада жүк транзитінің 50 пайыздан астамы шетелдік операторлардың бақылауында, ірі отандық операторлар жоқтың қасы. Онлайн құжаттар мен операторлық жүйелік шығындар шетелдің пайдасына кетіп жатыр.Дегенмен елдің географиялық орналасуында үлкен артықшылық бар. Ресейге салынған санкциялар кезінде Қытай мен Еуропа арасындағы ең қауіпсіз әрі тұрақты бағыт Қазақстан арқылы өтеді және оны ешкім айналып өте алмайды. «Қорғас» пен «Достық» стансалары арқылы жүктер жылдам өтеді. Бұрын теңіз жолымен 45-60 күнде келетін болса, қазір құрлық бойымен 12-15 күнге қысқарды.
Алайда әлсіз тұстар да жеткілікті. Тауарды Каспий арқылы теңізбен өткізгенде ол пойыздан кемеге, кемеден қайта пойызға тиеледі. Бұл көп шығын мен уақытты қажет етеді, Каспийде жел не толқын болса, күтіп қалады. Қытайға вагон өткізгенде ішкі жағына кіре алмаймыз, өйткені теміржол өлшемі кішірек болғандықтан пойыздың дөңгелектерін ауыстыруға тура келеді. Ал Ресей мен Өзбекстанда теміржол тарапы бірдей болғандықтан еш қиындықсыз өте береді.
Қытайдан әкелінген жүктер Қазақстан арқылы Ресейге кетеді, бірақ қыстағы боран мен аяз, шекаралық бекеттер мен Қытайдың маусымдық жеткізу кезеңдері үлкен мәселе тудырады. Берілетін бір айлық уақытша карточкалардың уақыты өтіп кетсе немесе құжаты дұрыс болмаса, мерзімді ұзарту мүмкіндігі жоқ, қайтадан басынан бастап тіркеуге тура келеді. Қытайға машина кірсе жасыл карточка сұрайды, көлік пен жүргізушіні тіркеу біршама уақыт алады. Сол арада жүк табылып шыға алмай қалсаң, шекарадан қайта шығып тіркеуге отыруға мәжбүрсің. Ресейлік жүйелер бізге мәжбүрлі түрде енгізілуде, ал кәсіпкерлер өзіміздің дербес операторларымыз болғанын қалаймыз.
Цифрландыру бағытында кедендік ақпараттық жүйе транзиттік декларацияларды өңдеуді жеделдетіп, рәсімдеу уақытын бұрынғы 30-60 минуттан 10 минутқа дейін қысқартты. Контейнерлерді тексеру уақыты да 3-4 сағаттан 30 минутқа азайды. Тасымалдаушыларға арналған Smart Cargo жүйесі енгізілді. Алайда логистикадағы негізгі мәселе – жүктерді GPS датчиктері арқылы бақылайтын бірыңғай ұлттық платформаның жоқтығы. Шекаралас елдерде кедендік жүйелермен ақпарат алмасамыз, бірақ сәйкессіздік көп. Олардың қосымшалары біздің талаптарға сай келмей қалады. Автокөлікпен тасымалдау кезінде берілетін Халықаралық тауар-көлік жүкқұжаты (CMR), инвойстар мен рұқсат қағаздар электронды форматқа толық өтпеді. Кеденнен өтерде мөр мен қағаз нұсқасын қайта талап етеді. CMR онлайн болғанымен, шекараға барғанда ар жақтағылар бізді көрмейді, олардың жүйесі басқаша қабылдайды. Мысалы, біз Ресей жақтан келе жатқанды көре аламыз, бірақ біз жақтан Ресейге барып жатқан нәрсені олар көре алмайтын жағдайлар кездеседі.
ТМД елдерінде ортақ цифрлық дәліздер бар. Соларды құрып, отандық компанияларды интеграциялауға болатын еді, бірақ бұл жолға қойылмай отыр. Олардың цифрлық порталдары мен жүйелері бізге өтпейді, біздікілер оларға өтпейтін болғандықтан бәрі қағаз жүзінде қалады. ТМД елдерімен ортақ цифрлық дәліздердің болуы халықаралық тасымалдауды жеңілдетіп, қызмет көрсету сапасын жаңа деңгейге көтерер еді. Қытай мен Еуропа арасындағы құрлық транзитін сақтап қалуға бұл үлкен мүмкіндік береді, ал егер бұл цифрлық жүйені әрі қарай дамытпасақ, бұдан да айырылып қалуымыз мүмкін.
Алдағы уақытта магистральды желілер бойынша теміржолға екінші жол салу, «Батыс Қытай – Батыс Еуропа» сияқты халықаралық автодәліздерге сапалы асфальт төсеп, күтіп ұстау қажет. Көрші елдермен транзиттік тарифтерді төмендетіп, кедендік рәсімдеуді жеңілдету маңызды. А және Б класты қоймалар мен құрлық порттарын көбейту керек, өйткені Amazon, Wildberries, Alibaba сияқты ірі жеткізу қоймалары бізде жоқ. Отандық логистикалық компанияларға 3-4 пайыздан аспайтын ұзақмерзімді жеңілдетілген несиелер ұсынылып, ҚҚС қайтару процесі жеңілдетілуге тиіс. Шетелдік тасымалдаушыларға берілетін рұқсат бланкілерін қатаң тәртіппен реттеп, отандық операторларға басымдық берген абзал.
Ләззат НҰРҒАЛИҚЫЗЫ, экономист:
Қазақстан халықаралық логистикалық хабқа айналуға тиіс
– Қазақстанның геосаяси және геоэкономикалық орналасуы елге үлкен мүмкіндіктер ашып отырғанымен, «транзиттік ел» болу мен «халықаралық логистикалық орталық» атанудың арасында айтарлықтай айырмашылық бар. Транзиттік елде жүк аумағымыз арқылы өтіп, тек жол ақысы мен тариф қана алынады, ал қосылған құн төмен, жұмыс орындары аз, технологиялық білім мен сервистік экожүйе баяу дамиды. Ал халықаралық логистикалық хаб жүкті тек өткізіп қоймай, басқарады, шоғырландырады, бөледі, қоймаға орналастырады, өңдейді, қайта бумалайды, экспедиторлық, кедендік және сақтандыру қызметтерін ұсынып, бүкіл тізбекті отандық операторлар арқылы үйлестіреді. Президент өз Жолдауында дәл осы айырмашылыққа баса назар аударып, Қазақстан халықаралық жүк тасымалы ағындарының жай ғана бақылаушысы емес, нақты ұйымдастырушысы болуға тиіс екенін атап өтті.
Бүгінде Қытай мен Еуропа арасындағы құрлық жолымен тасымалданатын жүктің 80-85 пайыздан астамы Қазақстан арқылы өтіп жатыр. 2025 жылы транзиттік жүк көлемі шамамен 36-39 миллион тоннаға жетіп, 10 жылда 5,5 еседен астам өсім көрсетсе, 2026 жылдың 9 айының өзінде 32,6 миллион тоннаны құрап, 13 пайыздан астам артты. Ал алдағы мақсат – 2035 жылға қарай бұл көрсеткішті 100 миллион тоннаға жеткізу. Алайда жүк көлемі мен салмағы өскенімен, экономикалық қайтарым әлі де төмен күйінде қалып отыр. Негізгі кіріс тек темір жол және автожол тарифтерінен түседі, ал жүктің жалпы құнындағы қоймалау, экспедиция, қайта өңдеу және сақтандыру сияқты қосылған қызметтердің үлесі шектеулі. Сонымен қатар автокөлік транзитінің жартысынан көбі шетелдік тасымалдаушыларға тиесілі болғандықтан, жүк өтеді, бірақ негізгі пайда сыртқы операторлардың қалтасына кетіп жатыр.
Экономикалық қайтарымды арттыру үшін Президент Жолдауында көрсетілген стратегиялық қадамдарды жүзеге асыру қажет. Бұл бағытта отандық логистикалық операторларды күшейтіп, жүкті басқару құқығын қазақстандық компанияларға беру, жүкті шоғырландыру және бөлу орталықтарын құрып, контейнерлерді жинау мен қайта бағыттауды дамыту маңызды. Сондай-ақ кедендік рәсімдерді жеделдетіп, жасанды интеллект негізіндегі қағазсыз басқару жүйесін енгізу, көлік тораптары айналасында өндіріс пен сауданы дамытып, индустриалды аймақтарды байланыстыру және отандық автотасымалдаушыларды қолдап, шетелдіктердің үлесін азайту – басты міндет.
«Бақты – Аягөз» темір жолы, «Арал – Каспий» күре жолы және басқа да көлік дәліздері тек жүк өткізу құралы емес. Олардың құрылысы кезінде жұмыс орындары ашылып, отандық материалдарға сұраныс артып, нысандар іске қосылған соң тарифтік кірістер мен жүк айналымының өсуіне тікелей әсері бар. Жанама мультипликативтік әсері ретінде логистикалық шығындар төмендеп, отандық экспорттаушылардың бәсекеге қабілеттілігі артады, жаңа өндірістер мен қоймалар пайда болып, өңірлерде экономикалық белсенділік жоғарылайды. Әдетте, инфрақұрылымдық жобалардың мультипликаторы салынған әрбір 1 теңгеге 1,5-2 теңге аралығында табыс әкеледі. Өткізу қабілеті 20 миллион тоннаға дейін жететін «Бақты – Аягөз» немесе жол ұзындығын 1 000 шақырымға қысқартып, 3 күн уақыт үнемдейтін «Арал – Каспий» сияқты жобалардың берер серпіні ерекше, алайда бұл тиімділік тек тоннамен емес, отандық материалдар мен кадрлардың қатысуымен, хабтық сервистердің дамуымен өлшенуге тиіс.
Қытай, Еуропа жүктерінің 80 пайызы бізден өткенімен, жүк ағыны өздігінен мол табыс әкелмейді, себебі экономикалық пайда жүктің өтуінен емес, сол жүкке жасалатын қосылған құннан түседі. Қазір таза транзиттік тарифтен түсетін кіріс бар болғанымен, жүк құнының үлкен бөлігі шетелдік операторлардың қалтасына кетіп жатыр. Сондықтан тонна көлемі көп болғанымен, одан түсетін табыс әзірге аз. Осы олқылықтың орнын толтырып, экономикалық пайданы арттыру үшін ұйымдастырушы және қосылған құн жасаушы болуға көшіп, отандық операторларды дамыту, шоғырландыру орталықтарын құру және сервистік жүйені күшейту арқылы Қазақстанды шикізат аймағы емес, нағыз логистикалық орталыққа айналдыру алдағы тұрған басты мақсат болуға тиіс.