Жоспар жақсы, жөн бөлек, жолдар қалай жөнделмек?

Жоспар жақсы, жөн бөлек, жолдар қалай жөнделмек?

Жолдауда реттелуі керек екені айтылған тағы бір мәселе – жол төңіре­гіндегі түйткілдер. Осы уақытқа дейін қанша қаражат бө­лі­ніп, қанша сын тағылып жатса да тегістелмей келген кедір-бұдыр жол­­дардың кейпі саладағы бар кілтипанды онсыз да бүкпесіз айтып тұр. Индустрия және инфра­құры­лым­дық даму министрлігінің дерегіне сүйен­сек, еліміздегі автомобиль жол­дары­ның жалпы ұзындығы – 96 мың ша­қырым. Оның ішінде 25 мың ша­қыры­мы республикалық маңызы бар жол­дар болса, 71 мыңы – облыс және ау­дан­дағы жолдар. Үкіметке 2025 жылға дейін жергілікті жол­дардың 95 пайызын жақсарту­ды бақылауға алу тапсырылып отыр. Ал рес­публикалық маңызы бар жолдардың жағ­дайы 100 пайыз жақсаруға тиіс. Қазіргі ахуал­ды ескерсек, бұл қаншалықты мүм­кін? Қыруар қаржы бөліп, қанша жамап-жасқап жатсақ та, әлі де атқаруға тиіс­ті іс аз емес. Ал статистикалық мәлімет пен есептер бойынша ахуал басқаша сияқ­ты. Жалпы, саладағы мәселелердің рет­тел­мей келе жатқанына не себеп? Әлеует болғанымен... Еліміздің географиялық жағдайы әлемдік маңызы бар көлік-тасымал торабына айналуымызға толық мүмкіндік бере­ді. Қазіргі геосаяси жағдайда Азия мен Еуро­па арасындағы аса маңызды құрлық дә­лізі болмақпыз. Бұл – жолдарды ел эко­но­микасының күретамыры етуге тап­тыр­мас мүмкіндік. Осыған байланысты Мем­ле­кет басшысы мүмкіндікті толық пайд­а­ла­нып, еліміздің транзиттік қуатын кү­шей­туге мән беру керек екенін айтып, нақты тап­сырма берді. Президенттің сөзінше, ат­қарылып жатқан шаралар да жоқ емес, ірі жобалар жүзеге асырыла бастапты. Мә­се­лен, Ақтауда контейнер хабы құрылып жа­тыр, Транскаспий дәлізі дамып келеді. Осы жұмыстарға әлемдегі үздік логистика ком­паниялары тартылмақ екен. Ал «Қа­зақ­стан темір жолы» компаниясы толыққанды тран­зиттік-логистикалық корпорация бо­лып қайта құрылмақ. Жалпы еліміз арқылы жалпы ұзын­дығы 23 мың шақырым болатын 5 ха­лықаралық автокөлік бағыты өтеді. Олар негізінен Ресей мен Өзбекстанға шы­ға­тын автомагистралдар. Сонымен қатар 2009 жылы ел аумағында «Батыс Еуропа — Батыс Қытай» автомагистралінің құры­лы­сы басталған еді. Жолдың жалпы ұзын­ды­ғы 8 445 шақырым болса, оның 2 787 ша­­­­қырымы Қазақстан аумағы арқылы (Ақ­төбе, Қызылорда, Оңтүстік Қазақстан, Жам­был, Алматы облыстары) өтеді. Жол­дың асфальтбетонды жабынының қалың­ды­ғы – 80 см, мұндағы көліктердің шекті қоз­­­ғалыс жылдамдығы сағатына 120 ша­қы­рым болады деп жоспарланған еді. Жо­ба­да кейбір өзендер үсті арқылы көпірлер, екі деңгейлі жолайрықтары, жол-қол­дан­балы комплекстер, аялдама алаңдары, мал өткізу орындары, электронды таблолар қа­­растырылған болатын. Қазір бұл халық­ара­лық транзит дәлізі Қытайдан Қазақ­стан­­ға, Орталық Азия елдеріне, Ресейдің ба­­тыс өңірлері мен Еуропаға тауар тасы­малдаудың ең қысқа бағыты болып отыр. Ол Шығыс пен Батысты жалғайтын 40 күн­дік теңіз жолын 4 есе қысқартты. Жолға 25 жылға дейін күрделі жөндеу жүр­гі­зіл­мей­ді, дегенмен оны күтіп ұстау мәселесі әр­дайым назарда болуы керек екені анық. Се­бебі біздегі жолдардың көп бөлігі күтім көр­мегеннен тозғаны белгілі. Одан бөлек, Жолдауда жергілікті жол­дар­дың жағдайы, сапасына мән беру керек екені де айтылды. Тәуелсіздік алған тұста елімізде ұзын­­­­дығы 117 мың шақырымнан аса­­тын автомобиль жолы болған екен, алай­­да 2003 жылға қарай 89 мың шақырым ға­на қалыпты. Ешкім назар аудармағандық­тан, күтімсіз қалған жолдар бордай тозған. Ал қазір автожолдардың жалпы ұзындығы 96 мың шақырым. Шыны керек, ауыл-аймақ десек, көз ал­дымызға ойлы-қырлы, жамап-жас­қалған жолдар елестейді. Бюджеттен ақ­ша бөлінудей-ақ бөлініп жатыр, бірақ қара­жаттың жолға кетпей, қолдан-қолға өтуі саланың көсегесін көгертпей тұрған ең бірінші түйткіл болып тұр. Бұл мәселеге қа­зір кейінірек тоқталатын боламыз. Көңіл жабырқатар көріністерге қара­мастан, еліміздегі жолдардың үш­тен бірінен көбі нормативтік, яғни талапқа сай деп танылған екен. Мысалы, респуб­ли­ка­лық желі жолдарының 89 пайызы, ал жер­гілікті жолдардың 75 пайызы талапқа сай деген ресми статистикалық мәлімет бар. Әлемдік рейтингте ахуал басқа Дегенмен әлемдік рейтинг бойынша біздің ахуал басқаша сияқты. 2022 жыл­ғы қаңтарда Швейцарияда өткен ДЭФ-тің кезекті съезінде жолдардың сапасы тура­лы жаңа есеп-рейтинг ұсынылды. Рей­тинг­те әлемнің 137 еліндегі жол сапасы сара­ланыпты. Барынша әділ бағалау үшін бір­қатар критерий негізге алынған екен: ас­ф­альттың сапасы, жабынның тазалығы, пай­далану ережелерінің сақталуы, пайда­лану мерзімі және тағы да басқа. Сарапшылардың, туристердің және тұрғындардың бағалауы бойынша әлемдегі ең сапалы жолдар Сингапурде екен. Бұл елге 7 балдың 6,5 балы берілген. Екін­ші орында Нидерланд тұр: сарапшылар жол салу кезіндегі басты міндет – қозғалыс қауіп­сіздігін сақтау үшін жобалаушылар қо­лайлы жолайрықтарды жасап қана қой­май, құрылыс кезінде сапалы материал­дар­ды да пайдаланғанын айтып өткен. Швей­цария үштікті қорытындылаған. Жолдарды ыңғайлы етіп салу үшін жаяу жүргіншілерге де жайлы болуы ескерілген екен. Еліміз бұл тізімде Аргентина және Кот-д'Ивуармен бір деңгейде, 93-орын­да тұр. ДЭФ есеп-рейтингісіне біздің Үкімет биылғ­ы мамыр айының ортасында назар ау­дарды. Үкіметтің кезекті отырысында Пре­мьер-Министр Әлихан Смайылов рей­тинг қорытындысын тілге тиек ете отырып атқарушы, жауапты мекемелердің қанағат­та­нарлықсыз жұмысы үшін есеп берген еді. Жолдың жегісі – жемқорлық Бөлінген қаражаттың өз мақсатына жұмсалмауы жол саласындағы ең негізгі заңсыздық болып отыр. Мемлекет бас­шысы Үкіметке осы мәселені реттеу жө­нінде арнайы тапсырма берді. Бұл жолы нақ­ты нәтиже шығуы керек екенін айтты. Сын көп айтылса да, нәтиже аз. Мә­се­лен, Жолдаудан бұрын, шілде айын­да Президент жолдардың жағдайын та­ғы сынға алған еді. Ол биыл 11 мың шақырымнан астам жол жөнделуге тиіс екенін, оған 600 миллиард теңгеден астам қаражат бөлінгенін тілге тиек еткен. Сол кез­де Мемлекет басшысы жол салу сала­сын­дағы жемқорлық фактісінің тым жо­ғары екенін атап өтіп, елдегі жол құрылысы бойынша соңғы 10 жылдағы жіберілген олқылықты мұқият тексеруді тапсырды. Тәуелсіздік алғаннан кейін салынуға тиіс рес­публикалық маңызы бар 96 мың шақы­рым магистралдың тек 13,4 мың шақырымы ғана салынғаны туралы бір ғана деректің өзі саладағы ахуалдың қаншалықты күр­делі екенінен хабар береді. Қысқа уақыт аралығын қамтып қарасақ та, жағдай өзгермейді. Ресми деректер бойын­ша, 2020-2021 жылдары автожол­дар­ды салуға, жөндеуге және күтіп ұстауға 1 трил­лион теңгеден астам қаражат бө­лін­ген. Ал 2021 жылы сыбайлас жемқорлыққа қар­сы қызмет 18 сотқа дейінгі тергеу аш­қан. Мұның бәрі – қылмыстық істер. Оның көбі ақша жымқыру, пара, лауазымын асыра пайдалану бойынша тіркеліпті. Жал­пы 2020 жылғы мәлімет бойынша, жол са­ла­сында 3,5 жыл ішінде 2,7 миллиард тең­ге сомасында мемлекетке залал келтір­ген 100-ден астам сыбайлас жемқорлық фактісі тіркелген екен. Ал биыл жыл басынан бері жол сала­сын­дағы жемқорлық бойынша 15 қылмыс­тық іс қозғалған. Бұл туралы Сыбайлас жем­қорлыққа қарсы іс-қимыл агенттігі Ал­дын алу қызметінің басшысы Саян Ах­мет­жанов мәлімдеген болатын. – Мысалы, сыбайлас жемқорлыққа қар­сы қызметтің өндірісінде Батыс Қазақ­стан облысының Жолаушылар көлігі және автомобиль жолдары басқармасы басшы­ның үстінен қозғалған іс жатыр. Ол жалпы сомасы 180 млн теңгеден асатын жұмыс­тар­дың орындалғаны туралы жалған актіге қол қойды деген күдікке ілінді. Күрделі жөн­деу нысаны – «Нұрлы жол» бағдарла­ма­са­ның аясында қаржы бөлінген «Бөрілі-Ақсай-Жымпиты» бағытындағы жол. Сондай-ақ Шымкент қаласының Жо­лау­шылар көлігі және автомо­биль жолдары басқармасы басшысы мен өзге тұл­­ғалардың үстінен де қылмыстық іс тер­ге­ліп жатыр. Олар былтыр қазан айында мем­лекет бюджетін ысырап етіп, 747 мил­лион теңгеден астам қаражатты жымқыр­ған. Мұнда да қаражат «Нұрлы жол» бағдар­ла­масы арқылы бөлінген, – деді Саян Ахмет­жанов. Биыл республика бойынша 11 мың­нан астам шақырым жолға әртүрлі жөндеу жұмыстары жүргізілуі керек деп жоспарланған екен. Бұған 600 миллиард тең­ге­ден астам қаржы бөлінді. Ал жол жөн­деу­ге бөлінген қаражаттың 44 пайызына мем­­лекеттік сатып алу қорытындысы жа­сал­­маған. Жалпы, мемлекеттік сатып алудың қол­даныстағы ережелерінде жол құ­ры­лысындағы кей мәселелер ескеріл­мей­ді. Сондықтан сарапшылар қанша уақыттан бері осы мәселеге тиісті өзгерістер енгізілуі керек екенін айтып, мәселе көтеріп келеді. Сондай-ақ салынған жолдың сапасын тексеретін «Жол активтері сапасы­ның ұлттық орталығы» РМК-мен республи­ка­лық желінің ғана емес, жергілікті және көше-жол желісінің жұмыс сапасын ба­қылау бойынша қорытынды шарт жаса­лып­ты. Бұл жоба үшін 2022 жылы 2,5 мил­­­­­лиард теңге бөлінеді делінген еді. Тапшылық пен таршылық Заңсыздықтардан бөлек, жол құры­лы­сына кедергі келтіріп тұрған өзге де фактор жетерлік. Мәселен, біріншіден, битум тапшы. Іш­кі нарықты битуммен қамтама­сыз ету бойынша жауапты органдар өзара кеңес өткізген, дегенмен келісілген мәміле­лер жүзеге толық асып жатқан жоқ. Мыса­лы, биыл 59 мың тонна битум қажет болса, іс жүзінде 13 мың тонна битум ғана жет­кі­зіліпті. Бұл мәселені Мемлекет басшысы да Жолдауда сынға алды. – Бізде әлі күнге дейін битум тапшы. Бұл – ірі көлемде мұнай өндіретін ел үшін, тіп­ті ұят жағдай. Үкімет осы мәселені түбе­гей­лі шешуге тиіс, – деген еді Президент. Жол құрылысына арналған негізгі материалдардың бірі – битум тап­шылығы әр маусым сайын байқалады. Біз­дің климатымызға сай, жол жұмыстары­ның маусымы өте қысқа, мамырдан тамыз­ға дейін ғана. Қалған уақытта ауа райы қо­­лайсыз. Осы мерзім ішінде құрылысшы­лар көп жұмыс атқаруы керек. Сондықтан би­­тумға сұраныс күрт артып, зауыттар қа­жетті өнім көлемін өндіруге үлгермей қа­лады екен. Қыста битум қатып қалады және оны тасымалдау қымбатқа түседі. Со­ны­мен қатар шикізатты тиеу кезінде қыздыру керек болады. Әрбір осындай процедура ма­териалдың сапасына әсер етеді. Сондай-ақ күн жылынғанға дейін өнімді сақтайтын қойманың болмауына байланысты да мә­селе көп. Мердігер компанияларда ондай қой­ма бола бермейді. Әсіресе, шалғай елді ме­кендерде жол салу кезінде бұл мәселе екі есе қиынға соғады. Мамыр айында жөндеу жұ­мыс­тары басталған кезде би-тумды қай­тадан қыздырып, өндіріске қосып, ас­фальт­бе­тон алу керек. Егер асфальт алысқа тө­сел­се, температурасы өзгерсе, жол жұмыс­тары да өнбейді екен. Сондықтан шикізат­ты көп етіп алдын ала өндіру технологиялық тұрғыдан тиімсіз болып шығады. Екіншіден, қиыршық тасты тасымал­дауға арналған вагондардың саны тапшы. «ҚазАвтоЖол» мәліметіне сүйенсек, Ба­тыс Қазақстан облысында карьерлер жоқ, сәйкесінше, қиыршық тасты көрші өңір­лерден тасымалдау қажет. «Қазақстан темір жолы» және «ҚазТемірТранс» бірігіп, те­міржолдар арқылы жол-құрылыс ма­те­риал­­дарын тасымалдау үшін вагондар са­нын арттыру мәселелерін көтерген екен, алай­да тиісті нәтиже әлі байқалмады. Үшіншіден, дизель тапшы, бар бол­ған­ның өзінде бағасы қымбат. Жол-құры­­лыс техникасының жұмыс істеуі үшін тәу­лігіне шамамен 100-130 тонна ди­зель оты­ны қажет екен. Төртіншіден, бұл салада маман тап­шы. Былтырғы ресми мәліметке сүйен­сек, жол саласында 10 мыңнан астам ма­ман тапшы екен. Мектеп түлектерінің де ең аз таңдайтын саласы да – осы сала. Қазір жол­шының оқуына баратындар мүлде жоқ­қа саяды. Жол саласында жүргендердің көбі маман емес, сәйкесінше оған төселіп жат­қан материалдардың жай-күйін зерт­теу, сол арқылы жоспарлы жұмыс істеу саты­лары атқарылмайды. Былтыр төселген жол­дың биыл тозуының да бір себебі осы жер­де. Себебі салудан бөлек, жолды күтіп ұстау процестері де білікті мамандарды қа­жет етеді. Кеше төселсе, бүгін тозады «ҚазАвтоЖол»-дың ресми мәлімде­ме­сін­де жолдардың бүлінуінің негізгі фак­то­рының бірі ауыр жүк тасымалдайтын кө­лік­тердің көптігі екені айтылыпты. Соңғы 10 жылда жүк тасымалдау көлемі 2,7 есеге өс­кені байқалады. Жалпы, елімізде 450 мың­нан астам жүк көлігі тіркелген, оның 55 мыңы – самосвал. Жолдардың белгіленген стан­дарт­тарға сәй­кес салынып және бел­гілі бір максималды жүктемеге арналғанын, ал артық жүгі бар көлік жолдардың жағ­дайын нашарлатып қана қоймай, еліміздің жол саласына миллиондаған шығын кел­тіре­тінін ескеру қажет. Соңғы мәліметке сәйкес, көліктердің 20 пайызға жуығы қо­­сым­ша жүкке арналған құжатсыз ша­ма­дан тыс жүкпен жолға шығады екен. Қазір АҚШ, Жапония және Батыс Еуропа елдері жалпы автомобиль жол­да­рын­­да ауыр жүк тасымалдайтын самос­вал­дар­дың жүруіне тыйым салған. Ал бізде тіп­ті қала көшелерінен ауыр жүк таситын кө­ліктерді жиі байқауға болады. Еліміздің автомобиль жолдарында 3 стационарлық және 30 жылжымалы бекетте, 17 инспекцияда күнделікті көлік­тік бақылау жүргізіледі екен. Бір тәулік ішін­де әрбір пост 7 мың шақырымнан ас­там жолды бақылауы қажет, алайда мұның бар­лығын түгел қадағалау адамның мүм­кін­дік шегінен тыс. Сол себепті де жолдар тиіс­ті дәрежеде бақыланбайды. Осыған бай­ланысты Индустрия және инфрақұры­лым­дық даму министрлігі жүктер мен жо­лау­шыларды заңсыз тасымалдауды анық­тай­тын цифрлық жүйені енгізбек екен. Одан бөлек, Мәжіліс депутаттары «Қа­зақстан Республикасының заң­на­масында рұқсат етілген массадан асатын жүктерді самосвалдармен жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдары және елді мекендердің көшелерінде та­сы­малдауға тыйым салу туралы» мәселені кө­теріп, ұсыныс жасаған болатын. «ҚазДорҒЗИ» институты бір тәулікте 10 тон­надан асатын жүгі бар 200 самосвал өт­се, 5 жыл ішінде жолдарға 240 миллиард тең­геден астам шығын келеді деп есептепті. Ал 2021 жылдың қорытындысы бойынша, Кө­лік комитетінің көліктік бақылау ұйы­мы мемлекет кірісіне 4,9 миллиард теңге­ден астам айыппұл өндірген. Ал Ресейде, керісінше ауыр жүк таси­тын көліктерден гөрі жеңіл автокөліктердің тигізетін зияны көбірек екені туралы көп айтылады. Яғни, негізінен, жолдардың жағ­дайын қысқы дөңгелекпен жылдамдықты асырып жүретін жеңіл көліктер нашарлата­ды деген тағы бір нұсқа айтылады. Оған жоғарыда айтқан білікті ма­ман­­ның болмауы, бөлінген ақша­ның тек бөлігі ғана мақсатқа сай жұмсал­ған­дықтан, жолдың сапасыз материал­дар­дан салынатынын қоссақ, «кеше салынған жол бүгін неге тозады?» деген сұрақтың жауа­бы толыға түседі. Яғни, жол саласындағы мәселе де басқа салалардағыдай анық әрі күрделі. Маман даярлау, маман тапшылығы мәселелерінен бастап дұрыс жобалау, материалдың сапасы, сыбайлас жемқорлық, тендерлерді өткізу шарттары, жоспарлы жөндеудің болмауы, климаттық жағдайлардың ескерілмеуі сияқты бірінен-бірі туындап, бірімен-бірі сабақтасып жатқан күрмеудің түйіні қанша уақытта шешілетіні беймәлім. Жолдардың жағдайына байланысты жүктеліп отырған тапсырманың уақытылы орындалатынына да күмән көп.