Жол – ел экономикасының күретамыры

Еліміздегі облыстық және аудан­дық маңызы бар авто­жол­дардың жалпы ұзындығы – 71,6 мың ша­қырым. Өткен жылы сол жолдардың 71 пайызы жақсы және қанағат­та­нарлық жағдайда деген қорытынды шығарылыпты.

Көтерілген мәселе мен туындаған дау­дың бір ұшы жол мәселесін де жанап өтетіні үйреншікті жағдайға айналып кеткелі қашан. Тіпті алыс аймақтар десе, ең алдымен көз алдымызға шұрық тесік жол­дар елестейді. Жолдың жағдайы жақ­сармай, сауда, бизнес, туризм және халықаралық қатынастарды дамыту тура­лы айтудың өзі артық. Яғни бұл – эко­номикаға ауыр соққы.
Жол мәселесі жолға қойылып, қыруар қаржы бөліп, қанша жамап-жас­қап жатсақ та, әлі де атқаруға тиісті іс аз емес. Ал статистикалық мәлі­мет пен есеп­тер бойынша ахуал бас­­қа­ша сияқты.

Жоспар жақсы,
жол қандай?

Жоғарыда айтып өткеніміздей, ста­тис­тикалық мәліметтерде 2020 жылдың қоры­тындысы бойынша еліміздегі облыс­тық және аудандық маңызы бар автожол­дар­дың 71 пайызы жақсы жағдайда деп көр­се­тіліпті. 2025 жылға қарай мұндай жол­дар­дың үлесі 95 пайызға жетуі тиіс деген меже де белгіленген.
Жалпы алғанда 2025 жылға дейін жер­гілікті желінің 15 мың шақырым авто­жо­лын қайта жаңарту және күрделі жөн­деу­ден өткізу, 12 мың шақырымын орташа жөн­деу жоспарланып отыр екен.
Ал 2021 жылғы 1 қаңтардағы мәлімет бойынша өткен жылдары орындалған жұ­мыстар есебінен жергілікті маңызы бар 53 мың шақырым автожол нормативтік жағ­дайға келтіріліпті. Жергілікті жолдарды да­мытуға биыл 119 миллиард теңге бө­лін­ген. Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрі Бейбіт Атамқұлов жыл қоры­тындысы бойынша 2,2 мың шақырым ав­тожол пайдалануға беріліп, 1,2 мың ша­қырым жол қозғалысы ашылатынын мә­лімдеген еді.
– Қазір 15 автожол жобасы жүзеге асы­ры­лып жатыр. Жыл қорытындысы бойын­ша ұзындығы 768 шақырым болатын Тал­дықорған – Өскемен учаскесін қайта жаңартуды толығымен аяқтауды жос­пар­лап отырмыз, бұл – Орталық Азия рес­пуб­ликаларын Ресей Федерациясының Шығыс Сібірімен, сондай-ақ Қазақстанның оңтүс­тік өңірлерін Шығыспен байланыстыратын халықаралық транзиттік дәліз, – деді ми­нистр Үкімет отырысында.
Жоспарлаған әрине жақсы, бірақ жос­пар мен жолдың арасы жер мен көктей бо­лып тұр. Жол салудағы кедергі материал тап­шылығынан басталады.

Битум тапшылығы –
басты мәселе

Жол құрылысына арналған негізгі ма­териалдардың бірі – битум тапшылығы әр маусым сайын байқалады. Біздің кли­ма­тымызға сай, жол жұмыстарының мау­сы­мы өте қысқа, мамырдан тамызға дейін ға­на. Қалған уақытта ауа райы қолайсыз. Осы мерзім ішінде құрылысшылар көп жұ­мыс атқаруы керек. Сондықтан битумға сұр­а­ныс күрт артып, зауыттар қажетті өнім көлемін өндіруге үлгермей қалады.
Қазақстан автомобиль жолдары қауым­дастығының президенті Бағлан Бай­ма­ғам­бетовтің айтуынша, бүгінде шикізатқа деген қажеттілік жылына 1 300 000 тонна. Осы уақытқа дейін зауыттар 600-800 мың тонна битум өндіретін, өткен жылы
1 100 000 тоннаға дейін шығарып үлгерген. Бірақ қазір қажеттілік артты, өйткені бюджетте қала көшелерін, аудандық және облыстық жолдарды жөндеуге мол қаражат қарас­тырылып отыр. Тиісінше, битумға деген сұраныс та өсті. Оның бір бөлігін трейдер­лер де сатып алатыны тағы бар.
– Өткен жылы битумды сатудың бас­тапқы бағасы тоннасына 80 мың теңге бол­ды, кейін тоннасына 180 мың теңгеге дейін, кей жерлерде 200 мыңға дейін жетті, – дейді Бағлан Баймағамбетов.
Қыста битум қатып қалады және оны та­сымалдау қымбатқа түседі. Сонымен қа­тар, шикізатты тиеу кезінде қыздыру ке­рек болады. Әрбір осындай процедура ма­териалдың сапасына әсер етеді. Сонымен қа­тар, күн жылынғанға дейін өнімді сақ­тайтын қойманың болмауына байланысты да мәселе көп. Мердігер компанияларда ондай қойма бола бермейді. Әсіресе шалғай елді мекендерде жол салу кезінде бұл мә­селе екі есе қиынға соғады. Мамыр айында жөндеу жұмыстары басталған кезде би­тумды қайтадан қыздырып, өндіріске қо­сып, асфальтбетон алу керек. Бағлан Бай­мағамбетов оны төсеу кезінде 90-нан 130 градусқа дейінгі температуралық режимді сақтау қажет деп түсіндіреді. Егер асфальт алысқа төселсе, температурасы өзгерсе,
жол жұмыстары да өнбейтінін айтады. Сондықтан шикізаттың көп көлемін алдын ала өндіру технологиялық тұрғыдан тиімсіз.

Жемқорлық та жағадан
алып тұр

Жол құрылысы саласындағы екінші не­гізгі мәселе – жемқорлық. Құрылыс ма­те­риал­дарын үнемдеу және ақша жеу біздің еліміздегі жолдардың көсегесін кө­гертпей тұр. Сыбайлас жемқорлыққа қарсы іс-қимыл агенттігінің талдауларына сәй­кес, жол саласындағы жемқорлық көбінесе қызмет жеткізушісін анықтау, мемлекеттік сатып алу, жоба құнын арттыру сияқты сатыларда көп кездеседі екен.
Мәселен, былтыр Маңғыстау облысын­да «ҚазАвтоЖол» облыстық филиалының бұрынғы директоры мен оның орын­ба­сарына қатысты іс қозғалып, 4 наурызда сот үкімімен екеуі де 6 жылға бас бостан­ды­ғынан айырылды. Сыбайлас жемқорлық­қа қарсы іс-қимыл агенттігінің аса маңыз­ды істер жөніндегі тергеушісі Данияр Бе­гай­даров наурызда өткен баспасөз мәс­ли­хатында жол саласындағы жемқорлыққа қатысты бірқатар істің әлі де тергеліп жат­­қанын айтқан еді.
2020 жылғы мәлімет бойынша, жол са­ла­сында 3,5 жыл ішінде 2,7 миллиард теңге сомасында мемлекетке залал кел­тір­ген 100-ден астам сыбайлас жемқорлық фактілері тіркелген екен. Халық та жем­қорлық салдарынан жолдардың бір жылға жет­пей тоз-тозы шығатынына, кейбір жол­дардың жыл сайын жөндеуден өтіп, енді бір жолдарға жылдап асфальт тө­селмейтініне жиі наразылық білдіреді.
Ал автомагистралдардың жағдай мүлде бөлек әңгіме.

Автомагистральдардың
ахуалы

Еліміз арқылы жалпы ұзындығы 23 мың шақырым болатын 5 халықаралық ав­токөлік бағыты өтеді. Автокөлік ма­гистраль­дары:
Алматы — Астана — Қостанай (М-36 трас­сасы), Челябинскке шығады;
Алматы — Петропавл, Омскке шығады;
Алматы — Семей — Павлодар (М-38 трас­­­сасы), Омскке шығады;
Алматы — Шымкент (М-39 трассасы), Ташкентке шығады;
Шымкент — Ақтөбе — Орал (М-32 трассаы), Самараға шығады.
Сонымен қатар 2009 жылы ел аума­ғында «Батыс Еуропа — Батыс Қытай» авто­магистралінің құрылысы басталды. Оны 2015 жылы аяқтау жоспарланған болатын. Жолдың жалпы ұзындығы 8 445 шақырым болса, оның 2 787 шақырымы Қа­зақстан аумағы арқылы (Ақтөбе, Қы­зылорда, Оңтүстік Қазақстан, Жамбыл, Алма­ты облыстары) өтеді. Жолдың ас­фальт­бетонды жабынының қалыңдығы – 80 см, 25 жылға дейін күрделі жөндеу жүр­гізілмейді, мұндағы көліктердің шекті қозғалыс жылдамдығы 120 км/сағ деп жос­парланған еді. Жобада кейбір өзендер үсті арқылы көпірлер, екі деңгейлі жол айрық­тары, жол-қолданбалы комплекстер, аял­дама алаңдары, мал өткізу орындары, электронды таблолар қарастырылған болатын.
Солардың бірі, Шақпақбаба кентінің жа­нындағы 40 шақырымдық туннель құры­лысына шамамен 18 миллиард теңге бөлінген. Ұзақ уақыт тұралап қалған тун­нельдегі жұмыстар осы жақында ғана қай­та жанданды. Алайда мердігер-әзер­байжандық Evraskon АҚ өкілдері қара­жат­ты азсынып отыр. Олардың айтуынша тағы 6-7 миллиард теңге керек. Қазірдің өзінде бүкіл халықаралық магистраль пай­далануға берілді, 7 жыл өтті, ал туннель учас­кесі әлі аяқталған жоқ. Туннелдің аяқ­тал­мауы бөлек әңгіме, пайдалануға беріл­ген аумақта бірнеше рет жөндеу жұ­мыстары да жүргізіліп үлгерген екен.

Мақсат СЕРӘЛІ, экономист:

Толықтай қолданысқа берілмей жатып-ақ жолдың жағдайы нашарлайды

– «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» автома­гистралінің экономикалық маңызы зор. Осы арқылы қосымша жүк айналымын арт­­тыру, туризмді дамыту сияқты маңызды мә­­селелерді жолға қоюға болады. Еуропа ел­­дерінде транзит арқылы жүретін жүк кө­­ліктері мен туризм саласындағы ком­па­ниялар әрбір шақырымға кемі 3-5 доллар тө­лейді. Бірақ ол жақта тек жолдың жағ­дайы ғана емес, жол бойында көрсе­тілетін сервис те жоғары деңгейде болуы керек. Авто­тұрақ, интернетпен қамтылуы қажет. Әлемдік стандарт бойынша әрбір жүк көлігі 300-500 шақырым сайын тоқтап, де­малатын, тамақтанатын орындар қарас­тырылуы міндет. Осы жағынан да ақсап тұрмыз. Сондықтан, бізде атқарылуы тиіс жұмыстар шаш етектен, алайда ешқандай қа­дам жасалып жатқан жоқ десек те бо­лады. Тіпті жол тораптары толықтай қол­данысқа берілмей жатып-ақ, жолдың жағдайы нашарлап жатыр. Жол сапасы бөлек әңгіме, бұл үлкен автомагистраль бол­ғаннан кейін, жүк көліктері көп өтетіні де белгілі, қазірден сапасы сын көтермесе, қазірдің өзінде жөндеу жұмыстары жүргізіліп жатса, кейін не болары белгісіз. Жол сапасының еуростандартқа сай болуын басында қадағалап, әлемдік нарық­тағы жол салатын компанияларды тарту ке­рек еді. Сол кезде автомагистральдің са­па­сы жақсы болар ма еді?
Туризм саласы бойынша да ең бірінші көзге түсетін нәрсе – жол. Жолдың сапасы, жол бойындағы сервистер арқылы ел туриз­міне де баға беріледі. Сол арқылы рей­тинг қалыптасады. Бізде көркем, тұмса та­биғат бар, тек қызмет көрсету саласын да­мыту керек.
Одан кейін өздеріңізге белгілі көршілес Ресей, Қытай елдерімен жүк тасымалы жақсы, көлік қатынау ағыны өте жоғары, осы мүмкіндікті де экономикамызға пайда әкелетіндей дамытуымыз керек.
Соңғы кезде бізде ақылы жолдар мә­селесі де жиі көтеріліп жүр. Осыған бай­ла­нысты қаншама жүк тасушылар мен жүр­гізушілер наразылыққа шықты. Бұл – өте орынды. Себебі ақы төленгеннен кейін, жолда көрсетілетін қызметтер де соған сай болуы керек. Бізде ол мүлдем жоқ. Қорыта айт­қанда, атқарылуы тиіс жұмыс көп. Шетелдік ірі компанияларды тарту керек деп ойлаймын. Сол арқылы отандық ком­паниялар да тәжірибе жинайтын болады.

Қорыта айтқанда, еліміздің географиялық орны қай жағынан алса да қолайлы. Жол саласын жолға қоя алмай отырғанымыз өзімізге үлкен сын. Бөлінетін қаражат та қомақты. Қолда бар алтынның қадірін білсек, қанеки!

Back to top button